Demora y rápido despacho
| Autor | Gerardo Conesa Prieto |
| Cargo del Autor | Doctor en Derecho |
1. LA DEMORA Y SUS EFECTOS
Una vez finalizado el tiempo de plancha, sea éste determinado, determinable o indefinido, sin haberse ultimado la respectiva operación de carga/descarga, el buque entra en la fase de demoras, cuya duración y precio o tasa pudo convenirse en la póliza, según previene nuestro Derecho en el art. 652-11 del Código de Comercio, o en su defecto el usual (arts. 675 y 689-1 del Código de Comercio), significando la expresión «estar en demoras» referida a un buque, que el plazo de plancha se terminó, y el buque se encuentra en el período de demoras, el cual puede ser:
- Indeterminado, cuando se fijó en la póliza el tiempo de plancha, pero no el término del período de demoras(287), si bien ha sido señalado el precio o tasa por cada día de demora.
- Determinado, al haberse establecido el número y clase de días de demora, y su correspondiente precio o tasa(288).
- Legal, cuando en ausencia de pacto, es fijado por la Ley en algunos países(289). En nuestro Derecho, la demora legal es la usual.
El principal efecto de la demora es la paralización del buque a disposición del fletador durante el plazo de demora -a menos que el contrato se resuelva antes de transcurrir ese plazo- sin otra compensación que el importe resultante de la tasa de demora por los días utilizados.
Nuestro Derecho denomina a las demoras estadías y sobreestadías deduciéndose de los arts. 656, 675 y 689-1 del Código de Comercio, que el plazo de demoras se divide en dos partes, y ello sólo puede tener sentido si el primer plazo (estadías) es cotizado a una tasa inferior que el segundo (sobreestadías), incremento que sólo puede buscar el efecto de estimular la actividad del fletador para que ultime la operación, y tal aumento de precio se infiere de la reducción del art. 656 del Código de Comercio que menciona los dos tramos para indemnizar las demoras.
Los días de demora corren siempre, porque si las operaciones hubiesen sido realizadas en el plazo de plancha, el buque se encontraría «corriendo», ya navegando o en puerto, pero realizando otro fletamento, y en consecuencia, rindiendo nuevo beneficio al fletante, razón por la cual las demoras transcurren sin interrupción día a día, sin que se vean afectadas por domingos, festivos o por el tiempo perdido durante situaciones fortuitas o de fuerza mayor, porque el buque no se hubiera encontrado con tales circunstancias si no hubiese agotado el plazo de plancha, y esos días podrían haberse aprovechado en otro lugar.
En consecuencia, en el cómputo de las demoras no operan las excepciones o interrupciones previstas para el plazo de plancha -festivos, mal tiempo, huelgas, etc.- recogiendo nuestro Derecho tal principio y consecuencia económica de la demora en el art. 1.096 del Código Civil, porque al obligarse el fletador a realizar las operaciones en el plazo de plancha, al no cumplir, se constituyó en mora, y debe indemnizar al fletante de los perjuicios que su morosidad le causó.
En el ámbito del «common law» ese principio de responsabilidad del fletador es tan reconocido que viene sentado por el aforismo «once on demurrage, always in demurrage» (una vez en demoras, siempre en demoras)(290), sin embargo, no debe ignorarse que en el mercado se emplean pólizas que atenúan el rigor, pero sólo con respecto a situaciones que hayan comenzado antes o durante el período de plancha, previéndose una reducción en la tasa de demoras(291), y para las situaciones de huelga, suelen establecerse cláusulas que dan al fletador la oportunidad de evitar las demoras, o bien abonar la mitad de su tasa(292).
De los efectos mencionados se exceptúan aquellas situaciones en las cuales se suspende la operación de carga/descarga por culpa del fletante, por la de aquellos que deba responder, o por causas imputables al sistema operacional del buque.
En el «common law» los efectos de la demora son siempre consecuencia del contrato(293), al no existir demoras usuales o legales, otorgando al fletante el derecho a reclamar una suma líquida al fletador por una detención autorizada del buque(294).
De lo anterior resulta que la voz «demora» es anfibiológica, significativa de un doble efecto: el de prolongar el tiempo de estancia del buque en las operaciones terminales por disposición legal o contractual (demora-plazo), y el de un pago que el fletador debe realizar al fletante por detener el buque pasado el plazo de plancha (demora-tasa), y que tiene por objeto reequilibrar las prestaciones, lo que obliga a considerar la naturaleza jurídica de la señalada tasa, cuestión que no es meramente doctrinal, porque a ella están asociadas ciertas consecuencias jurídicas que revelan su importancia práctica.
1.1. Naturaleza jurídica de la tasa de demora
La doctrina científica considera que el carácter jurídico del pago como consecuencia de demorar el buque es:
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Indemnización consecuencia de un año, tesis basada en el incumplimiento por parte del fletador de completar la operación en el plazo de plancha, y en consecuencia se constituye en mora (art. 1.100 del Código Civil), debiendo resarcir al fletante los perjuicios sufridos por la morosidad mediante el pago de una indemnización (art. 1.101 del Código Civil) que fue tasada de antemano.
En contra de tal tesis se argumenta que durante las demoras, del mismo modo que durante la plancha, el fletador está cumpliendo el contrato(295).
De acuerdo con el art. 952 del Código de Comercio, de admitir que la demora es daño, el plazo para ejercitar la acción sería de un año.
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Gasto inherente al flete, basada en el buque debe permanecer a disposición del fletador durante el plazo de demoras, y como el flete no es más que el pago por la utilización del buque durante las fases del viaje y operaciones de carga y descarga, cualquier período suplementario al tiempo estimado para completar la fase de carga y descarga, es decir, la demora-plazo, será compensado por un precio tasado como suplemento del flete; el precio de la demora es de idéntica naturaleza que el flete, porque compensa la prestación del fletante constituida por la utilización que del buque hace el fletador.
Nuestro Tribunal Supremo acoge la enunciada concepción al estimar que las demoras son gastos inherentes al flete(296).
De admitirse tal tesis, el plazo para ejercitar la acción sería de seis meses en virtud del artículo 951 del Código de Comercio, a la vez que el cargamento estaría afecto al pago de las demoras (art. 665 del Código de Comercio), pudiendo solicitarse su depósito y venta (art. 666 del repetido Código).
La opinión que antecede tiene sus raíces en la doctriina francesa(297), pero no hay que olvidar que en tal país el fletamento por viaje está conceptuado como «locatio navis», por lo que nuestro Gamechogoicoechea(298) entiende no ser acertada tal argumentación por no adaptarse a la concepción que del fletamento tiene nuestro Derecho, al no ser el fletamento por viaje un contrato de arrendamiento de nave, sino de transporte, y además, porque cuando fue cotizado el flete, el armador y el fletador tuvieron presentes los días de plancha, y previendo que fueran insuficientes, acordaron, que de utilizarse más días, sería pagada una tasa diaria (demora), que el fletador calculó de la misma manera que el flete, es decir, gastos de puerto más beneficio, sin añadir el combustible que habría consumido el buque de estar navegando.
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Una penalidad basada en el incumplimiento del fletador respecto a la realización de las operaciones de carga y descarga en el plazo establecido, y por ello, la demora tiene el carácter de pena por incumplimiento.
Entendemos que durante las demoras, el fletador está cumpliendo el contrato, y en consecuencia, pugna con la idea que nuestro Derecho tiene de la penalidad por incumplimiento.
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Una compensación o gasto «sui generis», según es sustentado por la doctrina argentina(299), basándose en que se trata de una estipulación previamente establecida para prorrogar los efectos del contrato de fletamento más allá del plazo concertado para la plancha.
Por nuestra parte entendemos que las demoras son sencillamente un precio independiente del flete, convenido por las partes al concertar la póliza, tal como previene el art. 652-11 del Código de Comercio, porque para fijarlo las partes no hacen ninguna referencia al flete, y que en todo caso éste influiría acorde con la tendencia del mercado de fletamentos, porque si está en alza, el fletante tenderá a fijar una tasa de demoras más alta, al no convenirle entretener el buque en puerto, precio que por parte del fletador sería aceptado, si confía en la celeridad con que previene sean realizadas las operaciones de carga/descarga en los puertos.
En caso de faltar ese concierto, su naturaleza es indeminizatoria según expresa el art. 656 de dicho Código, que reza: «...indemnización de la demora».
La ausencia de relación entre el flete y la demora-gasto se explica porque el art. 652-8 del señalado Código establece que la póliza contendrá «el flete que se haya de pagar», a la vez, que el mismo precepto, en su punto 11, señala que habrá de contener «lo que hubiere de pagarse por demoras». Se trata de dos precios independientes, cada uno de ellos, relacionado con una fase de la prestación, cuestión que corrobora el art. 689-1 del Código de Comercio.
En Derecho inglés existen cláusulas esenciales que afectan a la base del contrato (conditions), cuyo incumplimiento determinaría su resolución y a resarciar el agravio los daños y perjuicios causados, y otras llamadas cláusulas de garantía (warranties)(300), que de incumplirse, sólo autorizan al perjudicado a obtener una indemnización por daños y perjuicios.
En el «common law», la detención del buque más allá del tiempo de plancha es un incumplimiento de garantía, porque el fletador simplemente contrató la opción de detener el buque por un período adicional(301), y porque ese plazo extra de plancha no conforma la esencia del contrato(302), y en consecuencia, su inobservancia no da derecho a resolverlo, el cual sólo...
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