Daños personales causados a los pasajeros en caso de accidente

AutorBelén Ferrer Tapia
Páginas165-194

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1. El accidente: concepto, causas, tiempo y lugar del accidente

Este apartado del trabajo se va a referir en primer lugar, al concepto de accidente; en segundo lugar, a los distintos tipos de accidentes; y por último, al tiempo y lugar en que debe producirse el accidente.

1.1. Concepto de accidente

El concepto de accidente, de entrada, plantea el problema de la ausencia de su definición en las normas que regulan la responsabilidad del transportista aéreo frente al pasajero.

Así es; ni en el Convenio de Varsovia195, ni en el Convenio de Montreal196, ni en los Reglamentos (CE) nº 2027/1997197y 889/2002198, se encuentra una

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definición de este término, a pesar de tratarse de normas que exigen que el daño sea consecuencia de un accidente.

A los efectos de encontrar una respuesta convincente se va a ver su tratamiento en otras normas sobre transporte aéreo y también en los distintos pronunciamientos tanto de la doctrina como de la jurisprudencia al respecto.

Se puede adelantar que la normativa que se pasa a analizar no va a proporcionar una solución satisfactoria sobre el signi?cado del término accidente en relación con el pasajero y con la responsabilidad de la compañía aérea. Ello se debe a que estas normas se ocupan de regular la investigación técnica de los accidentes aéreos con la finalidad de conseguir una mayor seguridad en los vuelos. Como consecuencia, el concepto de accidente que manejan se analiza desde puntos de vista que poco o nada tienen que ver con el pasajero.

De este modo, el Reglamento (UE) nº 996/2010 entiende por accidente, “todo suceso que, en relación con la utilización de una aeronave tenga lugar, en el caso de aeronaves tripuladas, en el período comprendido entre el momento en que cualquier persona embarque en la aeronave con intención de realizar un vuelo y el momento en que cualquiera de esas personas desembarque, o que tenga lugar, en el caso de aeronaves no tripuladas, en el período comprendido entre el momento en que la aeronave esté lista para ponerse en movimiento con la intención de realizar un vuelo y el momento en que se detenga al final del vuelo y se apaguen los motores utilizados como fuente primaria de propulsión, y durante el cual: a) una persona sufra lesiones mortales o graves como consecuencia de hallarse en la aeronave, o en contacto directo con alguna parte de la aeronave, entre las que se incluyen las partes que se hayan desprendido de la aeronave, o la exposición directa al chorro de un reactor, excepto en caso de que las lesiones obedezcan a causas naturales, hayan sido autoin?igidas o causadas por otras personas, o se trate de lesiones sufridas por polizones escondidos fuera de las áreas destinadas normalmente a los pasajeros y la tripulación, o b) la aeronave sufra daños o fallos estructurales que alteren de manera adversa sus características de resistencia estructural, su rendimiento o sus características de vuelo, y que exigirían normalmente una reparación importante o el recambio del componente dañado, excepto si se trata de un fallo o avería del motor, cuando el daño se limite a un solo motor (incluidos su capó o accesorios), a las hélices, extremos de las alas, antenas, sondas, aletas, neumáticos, frenos, ruedas, carenas, paneles, puertas del tren de aterrizaje, parabrisas, revestimiento de la aeronave (como pequeñas abolladuras o perforaciones en el revestimiento), o a daños menores a las palas del rotor principal, las palas del rotor trasero, el tren de aterrizaje, así como los daños resultantes

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de granizo o impactos de aves (incluidas perforaciones del radomo), o c) el avión desaparezca o sea totalmente inaccesible;”199.

Conviene destacar que esta norma no trata de determinar ni establecer culpa o responsabilidad alguna del transportista aéreo frente al pasajero, sino que trata de mejorar la seguridad aérea, garantizando un alto nivel de e?cacia, diligencia

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y calidad de las investigaciones de seguridad en la aviación civil europea, cuyo único objetivo es la prevención de accidentes e incidentes futuros sin determinar culpabilidades o responsabilidades, incluso mediante la creación de una red europea de autoridades encargadas de las investigaciones de seguridad en la aviación civil200.

De acuerdo con esta norma, accidente es todo suceso que tenga alguna relación con la utilización de una aeronave y que, en el caso de aeronaves tripuladas, se produzca en el periodo de tiempo comprendido entre el momento en que cualquier persona embarque en la aeronave con la intención de realizar un vuelo, y el momento en que cualquiera de ellas desembarque.

De la lectura de esta norma se pueden extraer las siguientes ideas:

  1. Señala el momento en que debe producirse el suceso, en caso de aeronaves tripuladas desde que cualquier persona embarca en la aeronave con intención de realizar un vuelo y hasta el momento en que cualquiera de estas personas desembarca del avión. Por lo que, según parece, de entrada no se incluyen los accidentes producidos durante las operaciones de embarque y de desembarque.

  2. Establece que el suceso debe causar a la persona, que entra en la aeronave con la intención de realizar un vuelo, lesiones mortales o graves. Es decir, las lesiones no graves no entran en el ámbito de aplicación de la norma. Se trata aquí de determinar qué se debe entender por lesiones graves, cuestión que soluciona el Reglamento (UE) al fijar en el artículo
    2. 17) el concepto de lesión grave201.

  3. Describe también los lugares en que deben encontrarse las personas que sufren las lesiones graves o mortales como consecuencia del accidente. Éstos son:

    - En la aeronave.

    - En contacto directo con alguna parte de la aeronave, entre las que se incluyen las partes que se hayan desprendido de la aeronave. Acaso se

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    está refiriendo a supuestos en los que el perjudicado no se encuentra en el interior del avión. Se puede tratar de personas que se encuentran en la super?cie terrestre, en definitiva personas ajenas al contrato de transporte aéreo, que se ven dañadas por piezas del avión que se desprenden en pleno vuelo.

    - En exposición directa al chorro de un reactor.

  4. Menciona las causas en las que el suceso no se considera accidente. En este sentido se alude a:

    - que las lesiones se deban a causas naturales;

    - que las lesiones hayan sido autoinfligidas;

    - que las lesiones hayan sido causadas por otras personas;

    - que las lesiones las sufran polizones escondidos fuera de las áreas destinadas normalmente a los pasajeros y a la tripulación.

    Como se puede apreciar, el concepto de accidente que esta norma proporciona está huérfano de “algo en su esencia”. Acaso ese “algo” puede ser un suceso que supone una perturbación grave, como efectivamente y con mayor precisión, la Real Academia de la Lengua Española lo de?ne: “ suceso eventual que altera el orden regular de las cosas; suceso eventual o acción de que involuntariamente resulta un daño para las personas o cosas ”.

    A nuestro entender, si el daño debe ser consecuencia de un accidente, éste debe ser entendido como un hecho, un suceso, que en relación con una serie de circunstancias hace que se desplieguen los efectos de la normativa que regula la responsabilidad del transportista. Estas circunstancias, que se enuncian ahora para tratarlas a lo largo de los epígrafes siguientes, son, a grandes rasgos, las siguientes:

    - El hecho debe ser ajeno a la esfera de actuación del pasajero. Durante el transporte el pasajero tiene también libertad de actuación y capacidad de decisión que, si bien es cierto que a bordo de la aeronave es muy limitada, ésta se amplía considerablemente durante las operaciones de embarque y de desembarque. Por tanto, a la hora de determinar la responsabilidad del transportista, no se debe olvidar la actitud del pasajero que, en última instancia, puede abocar en la culpa exclusiva de la víctima en la producción del accidente.

    - Debe existir un nexo causal entre el hecho que causa el daño y el daño provocado, de tal manera que éste sea consecuencia de aquél.

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    - La empresa transportista no puede convertirse en un garante absoluto. En este sentido, la SAP de Las Palmas de Gran Canaria, de 29 de abril de 2005 dice que “ El principio de responsabilidad objetiva no puede llevarse al extremo de que la compañía transportista deba responder en todo caso, porque un pasajero realice un movimiento incontrolado “al sentarse en su asiento” como es el caso, al margen de cualquier actividad o inactividad de la compañía, la aeronave o su tripulación, sino debido a una conducta imputable solo y exclusivamente al pasajero”.

    Por lo tanto, será determinante la amplitud que se dé al concepto de accidente, de manera que tengan cabida un mayor o un menor número de sucesos. Al respecto tanto en la jurisprudencia como en la doctrina hay disparidad de criterios. La idea que parece pací?ca es que hay que tener en cuenta las circunstancias de cada caso. Así hay autores que son partidarios de un concepto más amplio de accidente. Para MAPELLI202la palabra accidente, como es empleada en el CV, no debe entenderse en relación con la aeronave ni aun siquiera con el viaje, sino contemplando directamente la persona del pasajero. Por tanto será accidente, aun dentro de la mayor normalidad del vuelo y sin necesidad de que la aeronave se vea afectada, cualquier suceso que determine daño derivado de muerte, herida u otra lesión corporal, siempre que se reúnan las restantes condiciones exigidas por el Convenio. En este mismo sentido, DE PAZ MARTÍN203 considera accidente,” todo hecho ajeno a la esfera de actuación del pasajero, sin que quepa atribuir...

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