El Convenio sobre el Trabajo Marítimo, datos sobre su aplicación: especial mención a los puertos españoles
| Autor | Luz Baz Abella |
| Cargo del Autor | Inspectora de ITF. Licenciada en Derecho. Piloto de la Marina Mercante |
| Páginas | 81-94 |
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El transporte marítimo es el primer y más globalizado sector industrial del que dependen la vida, la economía y el disfrute de la mayoría de los habitantes del planeta, pero las condiciones de vida y de trabajo de los tripulantes de los buques han sido olvidadas durante años por los legisladores y son totalmente desconocidas para aquéllos ajenos al sector, e incluso para los ciudadanos de regiones y países costeros con amplia tradición marítima.
Son dramáticas las consecuencias que la globalización ha tenido para las dotaciones de los buques, sabemos que su seguridad y bienestar se han visto comprometidos, que las altas tasas de siniestralidad y el carácter subestándar de algunos buques y pabellones han supuesto un problema para la comunidad marítima y la humanidad en general.
El principio de la libertad de los mares y el desarrollo de éste a través de las banderas de conveniencia (BDC) y registros abiertos, ha tenido una profunda influencia en la relación laboral marítima; en los tripulantes, como sujetos pasivos de la seguridad de la navegación y en las navieras, operadores y agentes intermediarios que se sirven del sistema.
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La consecuencia directa del proceso de internacionalización del mercado, de la libre matriculación de buques, de la globalización, ha sido la deslocalización de la relación laboral marítima, que pende de múltiples conexiones con diferentes ordenamientos jurídicos y se somete a diferentes jurisdicciones. A ello hay que sumar la debilidad de la legislación, jurisdicción y control de algunos Estados en lo que respecta a los aspectos socio-laborales de la tripulación empleada en los buques bajo su pabellón.
En este escenario, puede decirse pues que la adopción del Convenio sobre el Trabajo Marítimo (CTM-MLC)139y su entrada en vigor el 20 de agosto de 2013 han marcado un hito en materia laboral marítima. Pese a ser un convenio de mínimos, era totalmente necesaria su promulgación y entrada en vigor. Entre los principales aspectos positivos, el CTM supone la derogación, sustitución y actualización de la ingente y obsoleta normativa laboral marítima dictada por la Organización Internacional del Trabajo (OIT) asimismo, se observa una positiva tendencia al cambio de orientación en cuanto al control de la aplicación, pasando del exclusivo -e inoperante, en muchos casos- control por el Estado del Pabellón, al control por el Estado del Puerto, lo que ha venido a propiciar, como veremos, una mejor protección de los derechos elementales de los trabajadores del mar.
Esta transferencia de poderes del Estado del Pabellón al Estado del Puerto pretende equiparar en mayor o menor medida las normas de seguridad y prevención de la contaminación marítima, recogidas en los convenios de la Organización Marítima Internacional (OMI), a las normas de carácter socio-laboral (recogidas, con carácter refundido, en el CTM-MLC) Se dice, por tanto, que ha venido a constituir el 4º pilar del Derecho internacional del transporte marítimo junto con los 3 convenios fundamentales de la OMI: SOLAS, MARPOL y STCW140.
El problema fundamental de la normativa existente era que muchos países de re-abanderamiento (BDC y registros abiertos) o bien no ratificaban estos instrumentos, o no contaban con medios para hacerlos
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cumplir. El CTM-MLC pretende ser de aplicación general recogiendo medidas, cláusulas y condiciones que promueven una amplia ratificación e impulsan a los Estados a incorporarlo a su Derecho interno.
Desde su adopción, en febrero de 2006, existe un escenario muy optimista para la mejora efectiva de las condiciones de los trabajadores del mar, de hecho, fue aprobado por 314 votos a favor, ninguno en contra y con sólo dos abstenciones.
El nivel de ratificaciones exigidas fue superior al normal, se produciría doce meses después de la ratificación de al menos 30 Estados que representasen más del 33% de la capacidad bruta de la flota mercante mundial. Entró en vigor el 20 de agosto de 2013, actualmente está en vigor en 60 Estados141, algunos más ya lo han ratificado y están pendientes de su entrada en vigor. Es importante señalar, que muchos de los Estados tradicionalmente incluidos en la lista de BDC que publica la ITF periódicamente, fueron de los primeros en ratificar el convenio, por ejemplo Panamá, Bahamas, Antigua y Barbuda, Kiribati, Islas Marshall, etc.. Los principales proveedores de mano de obra, como Filipinas o Rusia, también se apresuraron en su ratificación142.
Hablaremos brevemente de la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF)143, una organización no gubernamental cuyo papel, como acuerda una significativa parte de la doctrina, ha sido clave en la defensa y protección de los trabajadores del mar y en la mejora de sus condiciones, habida cuenta del contexto de la deslocalización y la falta de control que ha imperado en el sector laboral marítimo en las últimas décadas, mucho antes de la entrada en vigor del MLC.
Se trata de una federación internacional de sindicatos democráticos del transporte, fundada en Londres en 1896 por marinos y portuarios, y que actualmente agrupa a más de 700 sindicatos que representan a más de 4,5 millones de trabajadores en 150 países. El Departamento Especial de Marinos de la ITF cuenta en la actualidad con 153 inspec-
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tores en 48 países que trabajan de manera coordinada en la Campaña de las Banderas de Conveniencia144, lanzada como tal en el congreso que la organización celebró en Oslo en 1948.
En términos generales, la política de la ITF se centra en:
- Proteger y mejorar las condiciones de empleo de la gente de mar y garantizar que todos los marinos estén protegidos de la explotación, independientemente de su color, nacionalidad, sexo, raza, religión u orientación sexual.
- El reconocimiento universal y la aplicación de las normas mínimas internacionales relevantes -en particular, el Convenio sobre Trabajo Marítimo de la OIT de 2006, las normas de trabajo básicas de la OIT, los instrumentos de la OMI y los instrumentos sobre derechos humanos pertinentes- en todos los buques independientemente de su pabellón.
El inspectorado se estableció en 1971 para proteger a los marinos de la explotación y conseguir unas condiciones mínimas/dignas para los tripulantes que navegan en los buques de banderas de conveniencia (BDC) por medio de acuerdos laborales aprobados por la ITF145.
La prioridad de los inspectores es atender las reclamaciones de marinos -normalmente extranjeros- que recalan en los puertos de nuestro ámbito de actuación. Por ello, esta presentación y los datos que se aportan se centran en la aplicación del MLC en buques mercantes extranjeros que recalan en puertos de nuestro ámbito de actuación. Es decir, no atenderemos aquí a la aplicación del MLC por España como Estado de bandera respecto a los buques bajo su pabellón, sino al ejercicio del control de la aplicación del CTM en puertos españoles.
Los inspectores realizamos asimismo inspecciones de rutina en buques de BDC, en buques cubiertos por convenios colectivos aprobados por la ITF para verificar que las cláusulas del convenio están siendo respetadas, y en buques no cubiertos por convenios colectivos para reunirnos con el capitán y su tripulación y entablar relación con el empleador para, en su caso, iniciar la negociación colectiva.
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Una de las cuestiones que se plantea con frecuencia en estos foros es la...
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