El Convenio refundido sobre trabajo marítimo y el abandono de marinos en puertos extranjeros

Autor:Olga Fotinopoulou Basurko
Cargo:Profesora de Derecho del trabajo y de la Seguridad Social E.U. Estudios empresariales de Vitoria-Gasteiz. Universidad del País Vasco / Euskal Herriko Unibertsitatea.
Páginas:219-243
RESUMEN

Este estudio tiene por objeto analizar el fenómeno del abandono de marinos en puertos extranjeros a la luz de los instrumentos internacionales y comunitarios vigentes y proyectados. En este sentido, el abandono de marinos puede calificarse como uno de los fenómenos más visibles del impacto que sobre las condiciones de vida y de trabajo tiene el proceso de «desreglamentación» de los transportes marítimos, cuya manifestación principal es el recurso al subterfugio de los pabellones de conveniencia u otras fórmulas registrales similares a las anteriores, creadas por los países desarrollados con el fin de competir en una industria donde la concurrencia de los operadores que intervienen en ella son enormes. Esta realidad tiene consecuencias relevantes para el conjunto de trabajadores -tanto comunitarios como extracomunitarios- embarcados en buques matriculados en estos registros, ya que el recurso a este tipo de manifestaciones origina problemas de toda índole. De entre todas las dificultades que surgen para la gente de mar a consecuencia de la existencia de los fenómenos anotados, aquí sólo nos referiremos a los mecanismos establecidos y proyectados en el ámbito internacional y comunitario orientados al establecimiento de medidas adecuadas para la protección de los derechos laborales de los marinos -y particularmente salariales- ante situaciones de abandono en puertos extranjeros; no en vano uno de los más que posibles efectos del abandono es que los trabajadores del mar dejen de percibir sus salarios, ya sea porque el abandono se produce a consecuencia de la insolvencia del empresario marítimo, ya sea por causas ajenas a esta circunstancia. Particularmente, se presta atención al establecimiento de normas destinadas a la protección de los derechos salariales de la gente de mar ante situaciones de abandono desde la perspectiva del Convenio refundido sobre Trabajo Marítimo, 2006, por lo que se refiere -fundamentalmente- a las reglas sobre salario y sobre repatriación. Asimismo, se aborda, desde la misma perspectiva, el marco de actuación que cabe atribuir al Estado del puerto para el control y verificación del cumplimiento de las condiciones de vida y de trabajo estipuladas en el Convenio refundido, en lo que afecta al cobro de los salarios en situaciones de abandono. El objeto de este análisis no es otro que el de señalar si este instrumento convencional ha adaptado correctamente las directrices que sobre esta materia ha dictado la Organización Marítima Internacional en la Resolución A.930(22) sobre Directrices sobre la provisión de Garantía sobre responsabilidad civil y las garantías financieras de los propietarios de buques-, así como de modificación de la Directiva relativa al control del Estado del puerto ante los supuestos anotados.

 
ÍNDICE
CONTENIDO

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1. Introducción

El abandono* de marinos en puertos extranjeros puede calificarse como uno de los fenómenos más frecuentes y visibles del impacto que sobre las condiciones de vida y de trabajo tiene el proceso de «desreglamentación» de los transportes marítimos1, cuya manifestación principal es el recurso al subterfugio de los pabellones de conveniencia u otras fórmulas registrales similares a las anteriores, creadas por los países desarrollados con el fin de competir en una industria donde la concurrencia de los operadores que intervienen en ella son enormes2. Esta realidad tiene consecuencias relevantes para el conjunto de trabajadores -tanto comunitarios como extracomunitarios- embarcados en buques matriculados en estos registros, ya que el recurso a este tipo de manifestaciones origina problemas de toda índole3. De entre todas las dificultades que surgen para la gente de mar a consecuenciaPage 220de la existencia de los fenómenos anotados, aquí sólo nos referiremos a los mecanismos establecidos y proyectados en el ámbito internacional y comunitario orientados al establecimiento de medidas adecuadas para la protección de los derechos laborales de los marinos -y particularmente salariales- ante situaciones de abandono en puertos extranjeros; no en vano uno de los más que posibles efectos del abandono es que los trabajadores del mar dejen de percibir sus salarios4, ya sea porque el abandono se produce a consecuencia de la insolvencia del empresario marítimo, ya sea por causas ajenas a esta circunstancia5.

Dentro del objetivo reseñado, nuestro análisis se reducirá -en primer lugar- a determinar en qué medida el Convenio refundido sobre Trabajo Marítimo, 2006 ha recepcionado los trabajos desarrollados por el Grupo Mixto especial de expertos OMI/OIT sobre responsabilidad e indemnización respecto de las reclamaciones por muerte, lesiones corporales y abandono de la gente de mar; así como -en caso de respuesta negativa- si sus contenidos favorecen -en alguna medida- el cobro de los salarios dejados de percibir a consecuencia del abandono y el derecho a ser repatriados en estas circunstancias. Por su parte, en segundo lugar, se tomará en consideración los trabajos efectuados por las instituciones comunitarias dirigidas al establecimiento de un sistema de garantía financiera de los propietarios de buques ante situaciones de abandono. Particularmente, me estoy refiriendo a la propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo sobre la responsabilidad civil y las garantías financieras de los propietarios de buques -dentro del paquete ERIKA III-, en cuyo artículo 6, se establece la necesidad de que los Estados miembros aseguren la accesibilidad del sistema de garantía financiera en caso de abandono de la gente de mar6.

Lo anterior viene a significar que en este trabajo no se abordarán los procedimientos judiciales para la reclamación de salarios, ni de los créditos salariales ante situaciones de insolvencia del empresario; así como tampoco se abordará el procedimiento administrativo regulado en España para hacer frente al abandono de tripulaciones en nuestro país7. Y ello así por varias razones. El primer motivo viene causado por la inserción de este trabajoPage 221en un número monográfico dedicado al Convenio refundido sobre trabajo marítimo de la OIT, 2006; por lo que parece más saludable dedicar la cuestión del abandono de marinos desde la perspectiva de las normas sustantivas internacionales existentes o proyectadas sobre la materia a las que nos hemos referido; mientras que la segunda razón -más prosaica- tiene que ver con los límites de extensión de un trabajo de esta naturaleza.

2. Los trabajos del grupo mixto especial de expertos omi/oit sobre responsabilidad e indemnización respecto de las reclamaciones por muerte, lesiones corporales y abandono de la gente de mar
2.1. Antecedentes

Como es sabido8, la Comisión Paritaria Marítima, adoptó -en la 26.ª reunión celebrada en octubre de 19919- una resolución sobre la protección de los salarios de los marinos abandonados. En dicha resolución se reconocía el problema de los marinos abandonados, expuestos a una penosa situación, y se instó al Consejo de Administración de la OIT a que pidiera al Director General que recomendara a los Estados Miembros la adopción de leyes y la aplicación de medidas prácticas que protejan los salarios y otros derechos de la gente de mar cuando el armador o administrador quede insolvente, especialmente en los casos en que los marinos sean abandonados en un puerto. La Comisión Paritaria Marítima observó que, no obstante las disposiciones pertinentes del Convenio sobre la repatriación de la gente de mar, 1926 (núm. 2310), del Convenio sobre la repatriación de la gente de mar (revisado), 1987 (núm. 16611) y de la Recomendación sobre la repatriación de la gente de mar, 1987 (núm. 17412), persistían los casos de marinos abandonados sin recursos para costear su repatriación tras el abandono de sus barcos por los armadores debido a dificultades financieras o por otras razones, de modo que venían a depender de los recursos, ya harto exigüos, de las instituciones benévolas y caritativas que pudieren existir en puerto. La Comisión reconoció el problema de los marinos abandonados que podían verse expuestos a una situación muy difícil en caso de bancarrota del armador y que, en esas circunstancias probablemente no se contaría con la ayuda oportuna de los Estados de abanderamiento o de los Estados rectores de los puertos, debido a demoras burocráticas o a que los convenios de la OIT correspondientes no habían sido ratificados o no habían entrado en vigor.

En su 77.º período de sesiones (abril de 1998), el Comité Jurídico de la OMI acordó garantizar, a través de la aplicación de los instrumentos internacionales apropiados, los derechos de la gente de mar respecto de las indemnizaciones por muerte, lesiones corporales y abandono13. El Comité reconoció el papel complementario desempeñado por la OMI y la OIT respecto de esas cuestiones, e indicó que apoyaba la creación de un Grupo mixto especial de expertos OMI/OIT a fin de coordinar las consultas entre ambas organizaciones. Tras la respuesta positiva del Consejo de la OMI y del Consejo de Administra-Page 222ción de la OIT, en la 273.ª reunión de la CIT (noviembre de 1998), se creó -casi de manera paralela al proceso de adopción del Convenio refundido sobre Trabajo Marítimo- el Grupo mixto especial de expertos OMI/OIT sobre la responsabilidad y la indemnización respecto de las reclamaciones por muerte, lesiones corporales y abandono de la gente de mar en el marco de las disposiciones pertinentes del acuerdo de cooperación entre ambas organizaciones. En la misma reunión, el Consejo de Administración de la OIT también designó a cuatro representantes de los armadores y cuatro representantes de la gente de mar para integrar el Comité. En su 79.º período de sesiones (abril de 1999) el Comité Jurídico de la OMI aprobó la designación de ocho representantes de la OMI procedentes de Chipre, la República de Corea, Estados Unidos, Filipinas, Francia, Ghana, Grecia y Reino Unido. También se acordó que el Grupo mixto especial de expertos quedaría abierto a la participación de todos los Estados Miembros en calidad de observadores14.

En el mandato inicial del Grupo Mixto, se estableció que debería examinar y evaluar el alcance de los problemas potenciales relacionados con la responsabilidad y la indemnización respecto de las reclamaciones de la tripulación por muerte, lesiones corporales y abandono, así como la pertinencia y eficacia de los instrumentos internacionales aplicables15. Asimismo, debía formular recomendaciones16, según procediera, tanto al Comité Jurídico de la OMI como al Consejo de Admi-Page 223nistración de la OIT. Desde su creación, el Grupo Mixto se ha venido reuniendo periódicamente; siendo su última reunión -de la que tengamos constancia- la que tuvo lugar en julio de 200817.

Sobre la base de los proyectos que había elaborado en su segunda reunión (Londres, del 30 de octubre al 3 de noviembre del año 2000)18, el Grupo Mixto finalizó, en su tercera reunión (Londres, del 30 de abril a 4 de mayo del año 2001)19, dos proyectos de resolución. Uno se refería a las directrices sobre la provisión de garantía financiera para los casos de abandono de la gente de mar, y el otro a directrices sobre las responsabilidades de los propietarios de buques con respecto a las reclamaciones contractuales por lesión corporal o muerte de la gente de mar. Al adoptar esos dos proyectos de resolución, el Grupo Mixto consideró que las resoluciones y las directrices reconocían que una serie de Estados ya disponían de leyes y reglamentos que permitían aplicar las directrices. Por consiguiente, en las directrices se tuvo en cuenta la posibilidad de que a nivel nacional ya existiera un conjunto de normas jurídicas y administrativas, las cuales tendrían que considerarse probablemente al poner en práctica esas directrices. El Grupo Mixto consideró que cada Estado debería determinar de qué manera aplicaría las directrices y la posibilidad de complementarlas, de juzgarlo necesario, a fin de tratar adecuadamente cuestiones específicas. El Grupo Mixto estuvo de acuerdo en que las directrices no eran exhaustivas y constituían una primera etapa para la OMI y la OIT en este ámbito. La finalidad de dichas directrices era ayudar a los Estados, al establecer sus normas nacionales, a determinar cuáles eran los aspectos más importantes que debían tenerse en cuenta. El Grupo Mixto acordó que, a fin de asegurar la disponibilidad de una garantía financiera adecuada, los armadores deberían aplicar las medidas recomendadas en las directrices. A esos efectos, las directrices esbozan las principales características y el alcance de la cobertura de los sistemas de garantía financiera para abordar esas cuestiones. Los proyectos de resolución20 fueron aprobados por el Consejo de Administración de la OIT en su 282.ª reunión (noviembre de 2001) y por el Comité Jurídico de la OMI en su 83.º período de sesiones (octubre de 2001), y adoptadas por el 22.º período de sesiones de la Asamblea de la OMI (noviembre de 2001).

Dado que el Grupo Mixto había reconocido que las directrices tendrían que ser revisadas a la luz de la experiencia práctica adquirida a partir de su aplicación, en su cuarta reunión21 examinó la aplicación de las resoluciones, su seguimiento y las opciones en cuanto a soluciones del problema sostenibles a largo plazo. El Grupo acordó, asimismo, que el mecanismo de seguimiento de la aplicación de las resoluciones y las directrices, debía mantenerse. A esos efectos, el Grupo preparó dos cuestionarios destinados a evaluar losPage 224progresos de la aplicación. El Grupo también decidió que la OIT y la OMI deberían crear y mantener una base de datos conjunta sobre casos de abandono de la gente de mar. Se estableció que la base de datos debía contener la información más destacada sobre ejemplos de abandono con el fin de facilitar la supervisión del problema de manera informativa y exhaustiva. En su 286.ª reunión (marzo de 2003), el Consejo de Administración aprobó las recomendaciones del Grupo Mixto y la celebración de una quinta reunión de ese Grupo en enero de 2004.

En su quinta reunión (Londres, enero de 200422), el Grupo Mixto consideró que existían dos situaciones diferentes respecto al abandono y a la cuestión de la garantía financiera en relación con la indemnización en caso de muerte o lesión corporal. En cuanto a la elaboración de una solución sostenible a largo plazo para los problemas de la garantía financiera en relación con la indemnización en caso de muerte o lesión corporal, el Grupo Mixto consideró que había llegado el momento de que el Consejo de Administración de la OIT y el Comité Jurídico de la OMI le autorizasen a proseguir la elaboración de una solución sostenible a largo plazo. En cuanto al problema del abandono de la gente de mar, el Grupo concluyó que, habida cuenta de los datos recibidos hasta el momento, la resolución y las directrices aún no se habían aplicado plenamente. Asimismo, acordó que esta determinación preliminar estaba sujeta a una posible revisión durante la siguiente reunión.

Basándose en un informe sobre las respuestas recibidas al cuestionario y habida cuenta del número de casos de abandono que se habían comunicado, el representante del Grupo de la Gente de Mar y algunos representantes gubernamentales consideraron que el único camino que cabía era recomendar la preparación de un instrumento obligatorio. No obstante, los representantes del Grupo de los Armadores, así como algunos representantes gubernamentales, opinaron que, a la luz de los pocos datos disponibles, y como la resolución y las directrices aún no se habían aplicado plenamente, era prematuro en esta etapa tomar una decisión semejante.

El Grupo Mixto convino en que había llegado el momento de tomar decisiones acerca de la recomendación que habría de darse al Comité Jurídico de la OMI y al Consejo de Administración de la OIT acerca de si era necesario adoptar una solución sostenible a largo plazo con respecto a los casos de abandono, por lo que acordó adoptar una decisión definitiva en su siguiente reunión con respecto a una recomendación al Consejo de Administración de la OIT y al Comité Jurídico de la OMI. Por consiguiente, recomendó que la circular revisada sobre casos de abandono y la circular revisada que contiene el cuestionario sobre el seguimiento de la aplicación de las directrices relativas a la provisión de garantías financieras para los casos de abandono de la gente de mar adoptadas por la resolución A.930(22) de la OMI volviera a enviarse de manera que, en su siguiente reunión, se pudiera examinar la determinación preliminar sobre la aplicación de la resolución y las directrices a la luz de todas las respuestas al cuestionario y los datos relativos al abandono disponibles en ese momento. En cuanto a la decisión que tomó el Grupo Mixto en su cuarta reunión de que debía crearse una base de datos sobre los casos de abandono notificados, la Oficina le informó de que había examinado la cuestión de la creación de una base de datos al respecto, había llevado a cabo los estudios pertinentes y había decidido, en consulta con la Secretaría de la OMI, proceder con el proyecto.

El Consejo de Administración de la OIT, en su 289.ª reunión, al igual que el Comité Jurídico de la OMI, en su 88.º período de sesiones, expresó su acuerdo con las recomendaciones del Grupo Mixto y aprobó el envío de las circulares revisadas. El Consejo de Admi-Page 225nistración de la OIT también reafirmó su apoyo a la creación de una base de datos sobre casos de abandono notificados23. Subsiguientemente, la Oficina examinó los aspectos financieros de los costos de puesta en marcha. La Asociación Internacional de Proveedores de Buques decidió prestar su apoyo y, desde agosto de 2005, esta base de datos se encuentra técnicamente lista, y actualmente en funcionamiento24.

Por su parte, en la última de las reuniones efectuadas a tal fin25, se discutió -tras la recepción de una serie de documentos realizados al albur de los debates efectuados entre la representación sindical y armatorial -ITF/ISF (International Transport Workers' Federation/International Shipping federation26)- en primer lugar, la necesidad de que el Convenio refundido sobre trabajo marítimo, 2006 sirviera como mecanismo de interpretación de alguna de las Directrices adoptadas por el grupo mixto. Asimismo, en segundo lugar, se debatió el alcance del mecanismo de garantía financiera y a qué institución le corresponde la citada cobertura, abogando -por ejemplo- que la cobertura financiera se límite a los tres últimos meses de salario o determinando -en función de las propuestas efectuadas por la representación de las P&I- que no se cubran las situaciones de abandono derivadas de situaciones de guerra o de terrorismo27.

2.2. La Resolución A 930(22) de la OMI sobre Directrices sobre la provisión de Garantía Financiera para los casos de abandono de la gente de mar
2.2.1. Definición del abandono de marinos en la Resolución A 930(22) de la OMI

Como ya se ha señalado, a consecuencia de las labores efectuadas por el Grupo mixto especial de expertos OMI/OIT sobre responsabilidad e indemnización respecto de las reclamaciones por muerte, lesiones corporales y abandono de la gente de mar, la Asamblea de la OMI adoptó, en el año 2001, la resolución A.930(22) relativa a la «provisión de garantía financiera para los casos de abandono de la gente de mar». Una de las cuestiones previas que precisaba de clarificación era el de dotar de una definición a la situaciones de abandono. De este modo, la primera propuesta de definición jurídica de este fenómeno se contiene en la Resolución A.930(22) de la OMI, que entiende por abandono la «situación que se caracteriza por la ruptura de vínculos entre el propietario de un buque y la gente de mar. El abandono se da cuando el propietario de un buque deja de cumplir ciertas obligaciones fundamentales con respecto a la gente de mar, relativas a la pronta repatriación y pago de la remuneración adeudada y a la cobertura de las necesidades básicas, entre otras, una alimentación adecuada, alojamiento y atención médica. Constituye situación de abandono el que se haya dejado al capitán del buque sin medios financieros para la explotación del buque»28.

De la definición de abandono empleada en la resolución anotada -dada su amplitud- sePage 226puede afirmar -sin temor a error- que podrá considerarse abandono de marinos cuando el empresario marítimo haya incurrido en un incumplimiento grave en sus obligaciones contractuales; entre las que destaca a nuestros efectos, el impago o el retraso continuado en el pago de los salarios a la gente de mar; lo que, en términos de nuestro Estatuto de los Trabajadores pudiere propiciar la extinción causal del contrato de trabajo. La definición empleada por la OMI se basa en las consecuencias que para el marino se detraen de la situación de abandono, sin abordar las causas que provocan que el empresario abandone el buque y, por ende, a su tripulación. Ello se debe a que los motivos que provocan el abandono pueden ser enormemente variados -por ejemplo a causa de la inmovilización del buque en puerto ordenada por la autoridad portuaria correspondiente; a consecuencia de un embargo preventivo del buque o simplemente a causa de la gestión oportunista del emprendedor marítimo29, quien prevé que la reparación o venta del buque no va a ser rentable; lo que muy probablemente originará un embargo. Lo anterior conduce a determinar que la noción empleada en las directrices anotadas gira entorno al abandono de marinos, que no es sino consecuencia del abandono del propio buque30; fenómeno éste, cuyo incremento o cambio en las latitudes en las que se produce, marcha de manera paralela a los cambios económicos en la industria marítima31.

Una vez determinado qué ha de entenderse por abandono de marinos, de acuerdo a la resolución anotada, nuestro propósito es centrarnos -fundamentalmente- en uno de los aspectos determinados en la noción empleada en la resolución de la OMI y su recepción en el Convenio refundido sobre Trabajo Marítimo del año 2006. Nos estamos refiriendo a la cuestión relativa al pago de la remuneración adeudada al marino, esto es, a la determinación de cuál es el momento en que el retraso o el cese en los salarios debidos, puede recaer bajo la consideración de situación de abandono; y particularmente si el Convenio refundido sobre Trabajo Marítimo precisa algo más dicha cuestión. Asimismo, resulta de interés determinar si el Estado del puerto tiene algún tipo de atribución competencial para hacer cumplir el mandato especificado por la OMI/OIT. No obstante, y antes de entrar en semejantes disquisiciones, se hace necesario reseñar, con carácter previo y brevemente, el alcance de la resolución de la OMI.

2.2.2. Contenido de las Directrices establecidas por el Grupo mixto OMI/OIT

El objeto principal de la resolución no es otro que el del establecimiento de un sistema de garantía financiera en caso de abandono de marinos en puertos extranjeros con la finalidad de que los marineros puedan recepcionar con cierta prontitud los salarios devengados y no percibidos, así como que puedan ser repatriados rápidamente. Se ha de hacerPage 227constar, en tal sentido, que el objetivo de la directriz anotada es puramente orientativa o de carácter recomendatorio, y que va dirigida -en primer lugar- a que los Estados, cuando aprueben sus normas nacionales, puedan determinar cuáles son los aspectos más importantes que se han de tener en cuenta en relación con la garantía financiera en los casos de abandono de la gente de mar. En este sentido, se ha de recordar que la propia resolución recuerda que el artículo 94 de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, 1982, exige a todo Estado de abanderamiento ejerza de manera efectiva su jurisdicción y control en cuestiones administrativas, técnicas y sociales sobre los buques que enarbolen su pabellón, por lo que en principio podría pensarse que el control sobre esta cuestión queda exclusivamente referida al Estado del pabellón. No obstante, en los supuestos en los que los propietarios no cumplan con las obligaciones que les corresponde, han de intervenir no sólo los Estados de abanderamiento, sino también los Estados de los que la gente de mar es nacional o el Estado rector del puerto.

Las directrices establecidas, por su parte, tienen por objeto establecer un conjunto de recomendaciones que han de ser implantadas por los propietarios de buques a fin de asegurar que, en caso de abandono, la gente de mar esté cubierta por un sistema adecuado de garantía financiera. En este sentido, y por lo que atiene a las obligaciones de los propietarios de buques, se señala (cuarta directriz) que éstos han de disponer de un sistema de garantía que se ajuste a las directrices de la OMI. Así, los propietarios deben mantener un sistema de seguridad financiera que cubra los gastos de la repatriación sin ser un costo para el marinero, y para el mantenimiento de los marineros desde el tiempo de su abandono al tiempo de llegada al lugar de repatriación. Concretamente, la directriz 5ª de la resolución señala como aspectos a cubrir por la garantía financiera los siguientes: 1. Los gastos por la repatriación de la gente de mar, que se sufragarán sin costo alguno para la gente de mar; 2. El sustento de la gente de mar, desde el momento del abandono hasta el de su llegada al lugar donde se les repatríe; 3. El pago de toda la remuneración adeudada a la gente de mar, así como de todas las prestaciones a las que tenga derecho por el contrato32; y 4. El pago a la gente de mar de otros gastos en los que haya incurrido durante el periodo de abandono que tengan su origen en la situación de abandono.

Finalmente, la resolución A.930(22) de la OMI dispone que «los propietarios de buques se asegurarán de que en sus buques de navegación marítima dedicados a viajes internacionales se cuenta a bordo con un certificado en el que se atestigüe la existencia de un sistema de garantía financiera para los casos de abandono de la gente de mar. Este certificado se exhibirá en un lugar visible en los espacios de alojamiento de la gente de mar». Asimismo, «si para garantizar la cobertura de toda la gente de mar a bordo de un buque fuere necesario más de un certificado, deberán exhibirse todos ellos». La exigencia del citado certificado nos parece del todo acertada. Ahora bien, la interrogante que puede plantearse es el valor de dicho certificado, o dicho de otro modo, si el certificado de garantía financiera puede controlarse por las autoridades competentes del Estado del puerto en aplicación de lo dispuesto en el título V del Convenio refundido sobre Trabajo Marítimo de 2006, o si por el contrario dicha exigencia a los efectos del citado control se va a exigir sobre el fundamento de la existencia de un texto convencional ad hoc -hecho por la OIT-, o de la mano del Proyecto de Directiva comunitaria sobre responsabilidad civil del propietario también a los efectos de abandono.

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3. La organización internacional del trabajo y el abandono de marinos
3.1. Antecedentes normativos: los Convenios nº 23 y nº 166, sobre la repatriación de la gente de mar, de 1926 y de 1987 (revisado) y Recomendación nº 174, sobre la repatriación de la gente de mar de 1987

La organización Internacional del Trabajo -OIT- se ha venido ocupando -desde antiguo- de las condiciones de vida y trabajo que aquejan a la gente de mar desde sus orígenes33. Y entre sus principales intereses, destaca -desde antiguo- la necesidad de proteger a la gente de mar ante las denominadas situaciones de abandono; lo que llevó a esta organización a prever ciertas reglas -en tal sentido- en distintos instrumentos normativos. Precisamente, y entre todos los instrumentos aplicables a la cuestión particular del abandono de marinos deben destacarse por su singular importancia el Convenio nº 23, sobre la repatriación de la gente de mar34, por un lado; así como el Convenio nº 166 sobre la misma cuestión35, que revisa el anterior. En efecto, las primeras intervenciones normativas de la OIT con especial incidencia en la cuestión que tratamos, fueron los Convenios anotados en materia de repatriación de la gente de mar.

De este modo, y por lo que se refiere al primero de los instrumentos mencionados, se establecía para los armadores la obligación de repatriar a los marinos en las condiciones establecidas en la legislación nacional o, en su defecto, en función de lo determinado en el contrato de enrolamiento, de modo y manera que solamente en función de lo que se señalara en ese sentido, los trabajadores del mar tendrían derecho a la repatriación en situaciones de abandono. Y ello así, porque este instrumento internacional se adopta muy tempranamente en el tiempo, lo que origina -además- que éste no contenga prescripción alguna en relación con el supuesto de abandono derivado de insolvencia empresarial36. Cuestión distinta es la que se suscita a partir del Convenio nº 166 sobre la misma cuestión, que mejora -muy sensiblemente- lo dispuesto en el texto convencional apenas analizado y que, además, sustenta todo el desarrollo normativo posterior hasta nuestros días. En efecto, este instrumento internacional viene a determinar que el armador es el sujeto obligado a costear la repatriación del marino en los supuestos determinados en el art. 2 del citado Convenio. En este sentido, se señala -entre otras causas- que el derecho a la repatriación tendrá lugar cuando un contrato de duración determinada expire en el extranjero, así como cuando expire el período de preaviso dado de conformidad con las disposiciones del contrato de enrolamiento, o cuando el armador no pueda seguir cumpliendo sus obligaciones legales o contractuales como empleador del marino a causa de quiebra, venta del buque, cambio de matrícula del buque o por cualquier otro motivo análogo. Dentro de este elenco de causas, puede subsumirse la situación de abandono; y ello con independencia de que no se hable expresa-Page 229mente de esta situación, ya que -por ejemplo- la quiebra del buque eventualmente conduce a la situación que describimos, o bien porque se haya producido la ruptura del vínculo contractual con el empleador, esto es, y por lo que aquí interesa, cuando el armador deje de cumplir con sus obligaciones contractuales; donde casi con toda seguridad el armador dejara de pagar los salarios del marino. Es decir, el Convenio nº 166, introduce un listado de causas que es prácticamente coincidente con la noción de abandono apenas vista en la resolución OMI/OIT. No obstante, y por lo que se refiere a la falta de pago o los retrasos continuados en el abono del salario pactado, el Convenio nº 166 de la OIT no introduce referencia temporal alguna, de ahí que sea evidente la aplicación a estos efectos de lo dispuesto en los derechos nacionales.

Por su parte, si el armador incumpliera con las obligaciones estipuladas en el Convenio nº 166, la autoridad competente del Estado en cuyo territorio esté matriculado el buque será el responsable, en primera instancia, de organizar la repatriación del marino, asumiendo el costo de la misma. Subsidiariamente, si el Estado de abanderamiento incumpliera el citado mandato, entonces el Estado de cuyo territorio deba ser repatriado el marino o el Estado del cual sea nacional el marino podrán organizar su repatriación y recuperar, posteriormente, el costo de la misma del Estado del pabellón. El hecho de que en el art. 5 del Convenio se establezca la posibilidad de que el Estado de abanderamiento incumpla con la obligación de repatriar a los marinos, cuando el armador asimismo se desentienda de tal cometido y traslade dicha competencia a otros Estados implicados -con capacidad de resarcirse posteriormente ante el primero- es positivo en los supuestos de pabellones de conveniencia, normalmente poco o nada interesados en hacer cumplir con las obligaciones impuestas por el Convenio de Montego Bay de 1982. No obstante, los Estados implicados -subsidiariamente- no siempre estarán interesados en cumplir con la prescripción anotada, máxime en los casos en los que el abandono se produce en el puerto de algún Estado de conveniencia y/o cuando el marino sea nacional de un Estado que tradicionalmente suministra mano de obra a bajo costo.

3.2. El Convenio refundido sobre Trabajo Marítimo, 2006 y el abandono de marinos en las reglas relativas al salario y a la repatriación

Entrando ya a valorar el contenido del Convenio refundido sobre Trabajo Marítimo del año 2006, se ha de explicitar que nuestro objeto de análisis -como se ha dicho líneas más arriba- se va a limitar a determinar si el Convenio refundido de 2006 recoge alguna prescripción relativa a la garantía de los salarios -y también repatriación, por ser el primer núcleo de intervención sobre la materia- de los marinos en supuestos de abandono, así como si el Estado del puerto tiene algún tipo de competencia-control sobre la materia. En este sentido, se analizaran los preceptos relativos al salario, a la repatriación, así como -en relación con el control del Estado de puerto- el título V, y concretamente, la regla 5.2 del citado Convenio. Vayamos por partes.

3.2.1. Salarios

En el marco de las disposiciones insertas en el título II -condiciones de empleo-, la regla 2.2 (norma A2.2) tiene por objeto regular la remuneración de la gente de mar por los servicios prestados a bordo de buques. La finalidad principal que se persigue es la del establecimiento de una reglamentación homogénea a través de la que se consiga aunar las distintas políticas legislativas que a nivel nacional se establecen en relación con los salarios de la gente de mar, puesto que la diversidad de regulaciones sobre esta materia y para este colectivo es enorme, fundamentalmente en aquellos países que o bienPage 230ofertan su bandera y/o su mano de obra. Precisamente para evitar esas disparidades, que no son sino el medio principal de atracción a las navieras que persiguen la reducción de los costes salariales, el Convenio refundido prevé que este colectivo perciba una retribución periódica y completa por su trabajo, de conformidad con los acuerdos de empleo respectivos, así como por lo establecido en los convenios colectivos que sean de aplicación. A tal efecto se establece que sean los Estados miembros los responsables de exigir que los salarios adeudados a la gente de mar empleada en buque que enarbolen su bandera sean pagados mensualmente o en otros intervalos de tiempo, siempre que sean periódicos37.

Por su parte, en la pauta B.2.2.2, tan sólo se reconoce que en el momento de la terminación del contrato, debería procederse sin demora indebida al pago de toda cantidad adeudada en concepto de remuneración; y, en segundo lugar, que las autoridades competentes deberían imponer sanciones adecuadas o prever otras medidas de reparación apropiadas para los casos en que los armadores se atrasen indebidamente en el pago de toda la remuneración debida, o no la paguen.

Ahora bien, el Convenio refundido no ha recogido expresamente ninguna mención relativa al establecimiento de una garantía financiera para los créditos salariales, aunque sí se reconoce -como se dirá más adelante- el establecimiento de una garantía financiera para los supuestos de repatriación de los marinos en casos de abandono, en concordancia con los antecedentes normativos que de manera directa inciden y regulan -o han regulado- esta materia. La única mención contenida sobre esta cuestión -no vinculante- se encuentra en la pauta anteriormente mencionada, y no es sino un recordatorio -muy usual en los convenios de la OIT (por ejemplo, en el Convenio nº 180). En este sentido, se dispone que por lo que se refiere a los supuestos de insolvencia del empresario, se establece que en la medida en que las sumas exigibles por la gente de mar respecto de sus salarios y de otras cuantías que se le adeuden en relación con su empleo no estén garantizadas con arreglo a las disposiciones del Convenio internacional sobre los privilegios marítimos y la hipoteca naval, 199338; dichas sumas deberían quedar garantizadas con arreglo a las disposiciones del Convenio sobre la protección de los créditos laborales en caso de insolvencia del empleador, 1992 (núm. 173) de la Organización Internacional del Trabajo39.

Sin perjuicio de lo anterior, se ha de insistir y recordar que, si bien es cierto que el Convenio refundido sobre Trabajo Marítimo, 2006 no ha recogido expresamente mención alguna sobre el establecimiento de un sistema de garantía de los salarios en supuestos de abandono; el retraso o el impago de los salarios constituyen una deficiencia grave -aPage 231los efectos del Convenio- que podrá ser controlada, de acuerdo a las reglas pertinentes del Título V -control del Estado del puerto- por las autoridades competentes; cuestión ésta sobre la que volveremos más adelante.

3.2.2. Repatriación

La regla 2.5 del Convenio refundido tiene por objeto regular los mecanismos de repatriación del marino con la finalidad de asegurar el que la gente de mar pueda regresar a su hogar. A diferencia de lo ya visto en relación con las prescripciones sobre salario; en el marco de las disposiciones relativas a esta materia -repatriación-, sí se establece -con carácter obligatorio- el que los Estados parte del Convenio refundido exijan que los buques que enarbolen su pabellón aporten garantías financieras para asegurar que la gente de mar sea debidamente repatriada conforme al código. Asimismo, se establece que en los supuestos en los que la autoridad competente del Miembro cuyo pabellón enarbole el buque no organice la repatriación de la gente de mar interesada; podrán hacerlo (facultativamente) tanto el Estado de cuyo territorio deba ser repatriada la gente de mar como el Estado del cual sea nacional la gente de mar, pudiendo recuperar su costo del Miembro cuyo pabellón enarbole el buque. En cualquier caso, el Estado miembro cuyo pabellón enarbole el buque podrá recuperar del armador los gastos ocasionados por la repatriación de la gente de mar.

En este sentido, el párrafo sexto de la norma que analizamos establece que todo Estado miembro que haya pagado los gastos de repatriación conforme a lo estipulado en el Convenio refundido sobre Trabajo Marítimo de 2006, podrá -de acuerdo a los convenios internacionales aplicables (particularmente el Convenio Internacional sobre el embargo preventivo de buques de 1999) inmovilizar o pedir la inmovilización de los buques del armador interesado hasta que le sean reembolsados esos gastos.

Por su parte, y ya dentro del contenido no vinculante o no obligatorio del Convenio, la pauta B2.5.1 sobre el Derecho a repatriación establece entre las causas para que la gente de mar tenga derecho a ser repatriada el que «el armador no pueda seguir cumpliendo sus obligaciones legales o contractuales como empleador de la gente de mar a causa de insolvencia, venta del buque, cambio de matrícula del buque o por cualquier otro motivo análogo»; dicción que evidentemente se conecta con su antecesor -Convenio nº 166, todavía en vigor-. De este modo, y gracias a esta disposición -recuérdese no obligatoria-, el Convenio refundido atiende como motivo de repatriación el que el empresario marítimo se declare insolvente y se acredite como tal por las autoridades competentes o no cumpla con sus obligaciones contractuales. En estos supuestos, el alcance de la garantía financiera alcanza los costos de repatriación de la gente de mar, pero no los créditos salariales de los trabajadores afectados por tal situación. Y ello así, porque de acuerdo a la resolución tomada en el seno de la Conferencia Internacional del Trabajo, relativa a los trabajos desarrollados por el Grupo mixto especial de expertos OMI/OIT sobre la responsabilidad y la indemnización respecto de las reclamaciones por muerte, lesiones corporales y abandono de la gente de mar, esta cuestión podría insertarse en el Convenio refundido sobre Trabajo Marítimo o en otro instrumento distinto.

4. El control del estado del puerto en casos de abandono y los avances efectuados por el convenio refundido sobre trabajo marítimo
4.1. El desplazamiento de los poderes gubernamentales del Estado del pabellón hacía el Estado del puerto

Los poderes gubernamentales del Estado del pabellón para tomar medidas de control yPage 232verificación de las condiciones del buque no han obtenido los resultados esperados y de hecho se han mostrado ciertamente insuficientes; muestra de ello es el incremento inevitable de los denominados pabellones de conveniencia o registros abiertos. Ello ha provocado que algún autor40 haya abogado por la conveniencia de adoptar en el ámbito inter- nacional medidas que obliguen a los Estados individualmente considerados a crear una eficiente administración marítima que vele porque las condiciones socioeconómicas exigidas para la concesión de la nacionalidad se cumplan. Esta propuesta podría obtener ciertos resultados a través del cambio de orientación producido en la distribución de los poderes estatales en el gobierno de la navegación marítima plasmado en el Convenio de Derecho del Mar de 1982 y que señaladamente ha supuesto un trasvase de competencias desde el Estado del pabellón hacía el Estado del puerto.

Asistimos -por tanto- a un progresivo desplazamiento desde la ley del pabellón hacia de la ley del puerto como signo para la atribución de funciones jurisdiccionales y de control sobre los buques41. Ciertamente, la propia evolución del Derecho del mar y la especial preocupación por la protección del medio ambiente marino ha favorecido la atribución de poderes al Estado del puerto en detrimento del Estado del pabellón, lo que intenta paliar los decepcionantes resultados que derivan de asignar al Estado del pabellón la responsabilidad sobre la actividad humana en el mar. Si bien esto es así, no es posible hablar todavía hoy del abandono de la cone- xión de la ley del pabellón como ámbito de jurisdicción como regla general de control y verificación de condiciones laborales en los buques, puesto que la soberanía de cada Estado ejerce sobre sus buques sigue teniendo una trascendencia relevante de acuerdo con lo dispuesto en los artículos 94.6 y 7 y art.97.1 del Convenio de Montego Bay.

No obstante, no podemos desdeñar a priori esta transformación operada sobre la distribución de los poderes de los Estados implicados en la organización marítima, aunque hoy por hoy se muestre todavía relativamente endeble42, puesto que la reglamentación internacional ha dado paso a contemplar mayores poderes a los Estados costeros y del puerto para que sean éstos los que verifiquen y controlen las actividades de la comunidad navegante. La razón de ser de esta tendencia a la nueva distribución de poderes estatales con relación al control y verificación del genuine link se debe a que si bien se venía reconociendo amplios poderes al Estado del pabellón en el ejercicio de sus competencias jurisdiccionales, éstas no han podido caracterizarse siempre y en todo caso como de carácter exclusivo43.

En consecuencia, ello podría propiciar la creación de una administración marítima en los puertos lo suficientemente importante como para impedir el acceso a puerto de esos buques que no cumplan con la normativa sobre condiciones sociolaborales -aunque sea la estructurada con carácter mínimo por laPage 233OIT-. Para ello, no cabe por menos que señalar que esta realidad ha sido y es factible a través de la ITF, esto es, el sindicato de trabajadores del transporte, cuya red de inspectores en los puertos más importantes del mundo ha venido supliendo la indiferencia de algunos Estados en relación con el problema, si tenemos en cuenta que en algunos países o bien no existe una administración de control o de existir, ésta se muestra ineficaz. La actividad de la ITF, sin embargo, no es la determinada por las normas internacionales como «autoridad competente» en materia de control del Estado del puerto; aunque -de facto- sus inspectores desarrollen una labor muy significativa en este campo y en materia de abandono muy particularmente44. Por esta razón, los Estados -en cumplimiento de la normativa internacional- deberían ir asegurando la existencia de la citada red administrativa en los puertos -«liberando» a la ITF de esas responsabilidades-, con la finalidad de asegurar las prerrogativas concedidas al Estado del puerto en el Convenio de Montego Bay de 1982, y particularmente en el Convenio refundido sobre Trabajo Marítimo, cuyo antecedente inmediato puede encontrarse en el Convenio nº 147 de la OIT sobre normas mínimas de la marina mercante45.

4.2. La potestad jurisdiccional del Estado del puerto

El origen de la ley del puerto como Estado competente para controlar y verificar ciertas actividades que se producen en alta mar ha encontrado su apoyo en el deseo de la comunidad internacional de proteger el medio ambiente marino y evitar los riesgos de contaminación de los buques que no alcanzan los mínimos de seguridad previstos en los instrumentos internacionales aplicables a esta materia. Ello, no obstante podría servir para ver protegidos los derechos de carácter social de la tripulación embarcada en este tipo de navíos -incluido el abandono-, normalmente matriculados en registros abiertos.

La jurisdicción del Estado del puerto nació a espaldas del Estado del pabellón como una medida para asegurar el control de las obligaciones técnicas que pesan sobre éste último en relación con la protección y preservación del medio marino contra la contaminación medioambiental de las aguas, todo ello dentro del objetivo más amplio de preservar la seguridad en el mar. A lo largo de la segunda mitad del siglo XX y constatada la ineficiencia del Estado del pabellón para atajar estos problemas, han sido diversos los instrumentos que han optado por atribuir mayores competencias al Estado del puerto46. El pro-Page 234gresivo desplazamiento de competencias gubernamentales en materia de seguridad marítima hacía el Estado del puerto en los distintos textos alcanzados hasta el momento ha tenido su reflejo final en el propio Convenio de Montego Bay de 1982, en el que se percibe un reparto de poderes entre los Estados implicados en la organización marítima al otorgar al Estado del puerto la prerrogativa para intervenir en alta mar contra ese buque accidentado que amenaza con contaminar su costa.

En efecto, la parte XII del Convenio Montego Bay (CMB) contiene un número de disposiciones que crean para los Estados distintas obligaciones más o menos generales, especialmente con relación al reparto de competencias entre los Estados implicados en el gobierno de la navegación marítima. De entre éstos, hay que destacar los artículos relativos a la ejecución de la reglamentación prevista en esa parte del Tratado sobre preservación del medio marino (art. 213-222 CMB) y particularmente los preceptos 218 a 220 del mismo texto convencional. En función de estos preceptos, cuando un buque toque puerto, sus autoridades podrán interesarse si aquél cumple con la numerosa normativa sobre seguridad y prevención de contaminación dictada en el ámbito internacional desde mediados del siglo pasado. En el caso en el que haya motivos fundados para creer que ello no es así, el Estado del puerto podrá no sólo inspeccionar el buque, sino incluso iniciar un procedimiento destinado a retenerlo.

Esta preocupación -preservar el medio marino- no sólo ha llevado a conceder ciertas prerrogativas al Estado del puerto, ya que a lo anterior se añade la creación de organizaciones internacionales de carácter regional47 encargadas de apuntalar esta estrategia. En el caso europeo, nos encontramos con la organización conocida como Paris- MOU48, creada por el Memorando de Paris de 1982, que establece un sistema organizado y sistemático de control cualitativo de los buques por parte del Estado del puerto49, destinada a propiciar una mayor seguridad marítima y mejorar las condiciones de vida y de trabajo a bordo de los buques50.

4.3. El recurso a la jurisdicción del Estado del puerto para controlar las condiciones de trabajo de la marina mercante

Hemos anotado que el Convenio de Montego Bay de 1982 reconoce competencias a losPage 235Estados del puerto51 para el control y verificación de los niveles de seguridad y prevención de la contaminación. Este relativo desplazamiento de las competencias jurisdiccionales del Estado del pabellón al Estado del puerto podría constituir una alternativa real para proteger a la comunidad navegante frente al abandono, mediante el trenzado de una red administrativa en los puertos, destinada a verificar el cumplimiento de las condiciones socio-laborales impuestas por el ordenamiento internacional y especialmente por la OMI/OIT52 a estos particulares empleadores.

La evolución operada en el Derecho del mar a propósito de la conservación del medio ambiente podría trasladarse a procurar mayores garantías sociales a la gente del mar. Justo en esta línea de pensamiento, pueden conectarse los principios y disposiciones del Convenio Montego Bay, que atribuyen competencia al Estado del puerto en materia de prevención de la contaminación marítima, con lo dispuesto en el art. 10 del Convenio de la Organización Marítima Internacional (OMI) de 7 de julio de 1978, sobre las normas de formación de la gente de mar (Convenio STCW), o la resolución de la OMI nº 647 que se ocupa de la organización de trabajo a bordo, y por las que se obliga al Estado del puerto al control y verificación de las materias reguladas por ambos instrumentos internacionales. Además de las importantes aportaciones de ambos textos convencionales en orden a atribuir competencias al Estado del puerto en materia de control de cierta normativa (obligaciones generales de carácter técnico, administrativo y particularmente social), debemos señalar en el específico ámbito de las cuestiones sociales a la actual regla 5.2 del Convenio refundido sobre trabajo marítimo del 2006; norma basada en el art. 4 del Convenio nº 147 de la OIT de 1976 sobre normas mínimas de la marina mercante53.

En efecto, esta disposición señalaba (art. 4 del Convenio nº 147) que «Si un Estado miembro que ha ratificado el presente Convenio, al encontrarse en uno de sus puertos un buque que en él hace escala en el curso normal de su actividad o por razones inherentes a su utilización, recibe una queja o tiene pruebas de que en dicho buque no se observan las normas de este Convenio, podrá, una vez que éste haya entrado en vigor, enviar un informe al gobierno del país en el cual está matriculado, [...] y podrá tomar las medidas necesarias para poner remedio a cualquier situación a bordo que resulte claramente peligrosa para la seguridad y la salud». Este Convenio y particularmente el precepto anotado otorgan al Estado del puerto la posibilidad de que tome las medidas necesarias para impedir que la nave provoque daños sobre quienes se encuentran a bordo. Se trata de una atribución al Estado del puerto54 que -en principio- viene únicamente referida cuando el bien jurídico afectado sea la seguridad y salud de la tripulación55.

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No es extraño que esta disposición simplemente reconociera -a priori- la posibilidad de prever medidas -que recordemos pueden llegar a la inmovilización del buque- en los casos de riesgo manifiesto o seguridad a bordo, ya que se conecta con el articulado del Convenio Montego Bay referente a la contaminación y la seguridad marítimas (art. 218 y 220) y con lo establecido en otros textos internacionales. Sin embargo, el artículo 4 podía ser considerado aplicable, no sólo en caso de incumplimiento de las normas de seguridad e higiene, sino de cualquiera de las recogidas en normas del Convenio nº 14756, que exige respetar las normas relativas a las condiciones de trabajo recogidas en ese texto57.

Ahora bien, lo cierto es que dada la adopción del Convenio refundido sobre Trabajo Marítimo del año 2006 evita tener que forzar la interpretación anotada, no en vano la regla 5.2 en el título V del citado instrumento internacional, permite el control por parte de las autoridades del Estado del puerto sobre cualesquiera condiciones de trabajo reguladas en aquél58; trasladando mayores prerrogativas al Estado del puerto para efectuar el control sobre los aspectos sociales en el buque. Esta realidad, en el supuesto de una amplia ratificación, podría favorecer el progresivo abandono de la ley del pabellón como ámbito de jurisdicción, sobre todo en aquellas situaciones como las provocadas por el abandono, normalmente generadas por pabellones de conveniencia.

Esta es la orientación seguida por la Organización Internacional del Trabajo también en otro de los más recientes Convenios que ha dictado, así como por las instancias comunitarias, que toman como referencia -en este caso- las aportaciones de la OIT en esta materia y de otros textos internacionales sobre seguridad dictados con anterioridad. Ciertamente, el Convenio nº 180 OIT «sobre las horas de trabajo a bordo de buques59» presenta a la ley del puerto como una posible alternativa a la ley del pabellón como ámbito de jurisdicción. El citado convenio de la OIT permite que un Estado miembro de la OIT -el Estado del puerto- que haya ratificado el citado convenio pueda inspeccionar los buques de cualquier pabellón y, en su caso, imponer el cumplimiento de sus previsiones (art. 5.6 y art. 15 Convenio nº 180). El mismo texto busca apoyo en una autoridad competente con prerrogativas inspectoras, atribuibles a cualquiera que esté facultada para dictar reglamentos, instrucciones de obligado cumplimiento en materia de horas de trabajo y horas de descanso de la gente de mar [art. 2.a)].

Llegado el momento de la inspección y en caso de observar insuficiencias en la aplicación de estas disposiciones, la autoridad competente podría iniciar el procedimiento esta-Page 237blecido en el mismo Convenio. Estas actuaciones inspectoras se pueden iniciar por medio de una queja, lo que no evita actuaciones de oficio si es que a las autoridades del puerto les consta la manifestación de alguna irregularidad60. En el caso de que el procedimiento se inicie, el Estado del puerto tiene no sólo la facultad de remitir un informe al Estado del pabellón, sino tomar las medidas necesarias para evitar daños a bordo. Además de la OIT, las instancias comunitarias han estado atentas a la evolución que sobre esta materia se ha seguido en el ámbito internacional. Así, la Unión Europea ha dictado numerosas normas sobre seguridad y prevención de la contaminación en el medio marino, dado el impacto ecológico sufrido por las costas de algunos Estados miembros, fuertes importadores de petróleo, a causa de accidentes protagonizados por buques matriculados en registros abiertos.

Las instituciones comunitarias han venido dictando normas para protegerse de los accidentes marítimos que han acaecido o que pudieran en el futuro sucederse en el espacio marítimo sujeto a la jurisdicción de los Estados miembros61. Entre ellos, debemos destacar la Directiva 95/21/CE del Consejo, de 19 de junio de 1995, que exige a los buques que hacen escala en los puertos de la Comunidad o que navegan por las aguas jurisdiccionales de los Estados miembros el respeto a las normas internacionales de seguridad marítima, prevención de la contaminación y condiciones de vida y de trabajo a bordo de los buques (control del Estado del puerto)62. Además de la aprobación de esta Directiva general sobre el sistema de control del Estado del puerto en el ámbito europeo, se han dictado otras medidas destinadas a evitar este tipo de catástrofes, como las dirigidas a fomentar la formación de los trabajadores del mar63 -no en vano en muchos casos estos desastres se producen por la insuficiencia en la cualificación que se exige a estos trabajadores y ya plasmadas por otros textos internacionales, fundamentalmente procedentes de la OIT, así como de la OMI64-. Entre otras medidas adoptadas en tal sentido65, debemos señalar las relativas a los organismos que se encuentran facultadosPage 238para efectuar la inspección y visitas a los buques66 o la creación de una Agencia Europea de Seguridad Marítima67.

La preocupación comunitaria por establecer una serie de medidas preventivas, destinadas a evitar accidentes en las aguas jurisdiccionales de los Estados miembros ha producido una convulsión normativa sin precedentes. Ahora bien, estas normas que acabamos de anotar y particularmente la Directiva 95/21/CE, no someten al control pleno del Estado del puerto las reglamentaciones sociales, a lo más hacen referencias parciales; de tal manera que no cabe sino afirmar que en este momento de la evolución del Derecho del mar, estos productos se muestran algo ineficaces, sin perjuicio de que en el futuro se incorpore el contenido del Convenio refundido sobre trabajo marítimo al Derecho comunitario, lo que permitiría en conjunción con el Memorando de París la atribución para el control de algunos o de la mayor parte de aspectos sociales al Estado del puerto68.

Algo similar cabe concluir a propósito de la Directiva 1999/95/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 13 de diciembre de 1999 «sobre cumplimiento de las disposiciones relativas al tiempo de trabajo de la gente de mar a bordo de buques que hagan escala en puertos de la Comunidad69», complementaria a la Directiva 1999/63/CE del Consejo, de 21 de junio de 1999 relativa al «Acuerdo sobre la ordenación del tiempo de trabajo de la gente de mar70», ambas inspiradas en el Convenio nº 180 anteriormente señalado71. Además de estas Directivas, debe señalarse el interés comunitario por garantizar unas mayores exigencias en la formación y cualificación de la gente de mar72. Esta orientación no sóloPage 239pretende asegurar un tráfico marítimo más seguro, sino que además propicia el recurso a los trabajadores del mar de origen comunitario, dada su mayor capacitación.

En cualquier caso, no debe olvidarse que, pese a que se esté produciendo un cambio en la distribución de los poderes gubernamentales en favor del Estado del puerto, a quien se le conceden prerrogativas para controlar y verificar las garantías sociales de la gente de mar (lo que podría facilitar la promoción de una administración marítima y consular eficaz aún a costa de impedir incluso el acceso de ciertos buques a los puertos comunitarios), lo cierto es que, por el momento, la preocupación fundamental de las instancias comunitarias -y de las internacionales- no tiene por fin tanto el garantizar el cumplimiento de las normas sociales como el evitar desastres medioambientales; a excepción hecha -se insiste- del Convenio refundido sobre Trabajo Marítimo de la OIT, y por deriva, en la normativa comunitaria73.

Así, se ha comenzado a modular procedimientos dirigidos a proteger las condiciones de los trabajadores del mar a través de las organizaciones inspectoras -preferiblemente de carácter internacional, aunque también existen de base nacional- con apoyo en los instrumentos jurídicos dispuestos a tal fin y particularmente a través de las prerrogativas otorgadas al Estado del puerto en el Convenio refundido sobre trabajo marítimo 2006; por lo que las prioridades en este campo -tradicionalmente limitadas a proteger la seguridad del medio marino- se están modificando para incorporar la protección de las condiciones de vida y de trabajo de la gente de mar y su control por el Estado rector del puerto.

4.4. El control del Estado del puerto en el Convenio refundido sobre trabajo marítimo, 2006 en los supuestos de abandono de marinos

La situación, como se ha adelantado, ha cambiado a partir de la adopción del Convenio refundido sobre Trabajo Marítimo, 2006, de la OIT. En efecto, la regla 5.2.1, versa sobre las inspecciones en los puertos. En este sentido, conviene tener presente que las actividades de control del Estado del puerto no son obligatorias, y se refieren a los artículos, reglas y a la parte A del código. Esto se refleja en el párrafo 1 de esta disposición, cuando establece que todo buque extranjero que, en el curso normal de su actividad o por razones operativas, haga escala en el puerto de un miembro puede ser objeto de una inspección de conformidad con el párrafo 4 del artículo V, para comprobar el cumplimiento de las disposiciones del presente convenio relativas a las condiciones de trabajo y de la vida de la gente de mar a bordo del buque (incluido el respeto a los derechos de la gente del mar enPage 240situaciones de abandono). No obstante, al final de la regla A5.2.1 se señala que «en todo caso, tal inspección se llevará a cabo cuando las condiciones de trabajo y de vida que se consideren deficientes o se alegue que lo son puedan constituir claramente un peligro para la seguridad, la salud o la protección de la gente de mar, o cuando el funcionario habilitado tenga motivos para creer que cualquiera de las deficiencias observadas constituye una infracción grave de los requisitos del presente Convenio (inclusive de los derechos de la gente de mar)».

Esta dicción permite entender que, por lo que se refiere a los supuestos en los que el marino es abandonado en puerto extranjero, como ejemplo típico de una deficiencia que pudiera dar origen a este tipo de dificultad, podrían encontrarse el incumplimiento en cuanto al derecho a la repatriación del marino, así como -entre otros- la falta de pagos de los salarios durante varios meses. Esta última interpretación suscita alguna que otra interrogante en relación con el Convenio internacional sobre el Embargo Preventivo de Buques, el cual se refiere, entre otras cosas, a «los sueldos y otras cantidades debidas al capitán, los oficiales y demás miembros de la dotación en virtud de su enrolamiento a bordo del buque, incluidos los gastos de repatriación y las cuotas de la seguridad social pagaderas en su nombre». En este sentido, se ha de señalar que no parece que la intención del Convenio refundido del 2006 sea la de exigir a los inspectores que investiguen las circunstancias financieras en que se encuentren los marinos afectados en particular, sino que evalúen si la deficiencia de que se trata «puede causar, con toda probabilidad, graves dificultades materiales a la gente de mar».

Y desde luego, las situaciones de abandono pueden y, de hecho, suscitan graves dificultades materiales a la gente de mar -falta de alimentos, de combustible para calentarse, etc., por no hablar de la más que probable ausencia de cobro de salarios, que evidentemente repercute de manera directa en que los marinos se encuentren ante enormes dificultades de índole material; normalmente subsanadas (o paliadas) por los organismos caritativos -voluntarios- que asisten a estos trabajadores cuando son abandonados en los puertos. Esta interpretación viene avalada por las recientes incursiones realizadas por la OIT a la hora de determinar el alcance de los contenidos del Convenio refundido sobre Trabajo Marítimo, 2006 cuando se refiere al control del Estado del puerto. Me refiero, muy particularmente, a los dos documentos recientemente publicados -2008- por esta organización relativos al establecimiento de «Pautas para las inspecciones por el Estado del pabellón en virtud del Convenio sobre trabajo marítimo, 200674»; y muy especialmente al documento sobre «Pautas para los funcionarios encargados del control del Estado del puerto que realizan inspecciones con arreglo al Convenio sobre trabajo marítimo, 200675». En este último documento, se establece como causa de deficiencia en materia de salarios, el que el empresario marítimo no pague una remuneración periódica (al menos mensualmente) y completa, de conformidad con el AEGM o con el convenio de negociación colectiva o, por ejemplo, también, el que no se paguen las asignaciones con arreglo a las instrucciones de la gente de mar76.

En consecuencia, se puede concluir que el Convenio refundido sobre Trabajo Marítimo, 2006, en materia de abandono y de derechos salariales no ha incorporado las previsiones del Grupo Mixto OMI/OIT en relación con el establecimiento de un sistema de garantía financiera en estos supuestos; lo que conduce a pensar que el control del Estado del puerto tampoco podrá extenderse a las exigencias de certificación que sobre este extremo apuntaba la resolución de la OMI. A pesar de lo anterior, y que debamos esperar a una futura intervención normativa ad hoc; ello no evitaPage 241que -de manera indirecta- el control del Estado del puerto -según el Convenio refundido- alcance a los supuestos de abandono y retraso o impago de los salarios; consideradas a todas luces como deficiencias en las condiciones de vida y de trabajo de la gente de mar.

5. Derecho comunitario: Los instrumentos proyectados que inciden sobre el establecimiento de un sistema de garantías al pago de los salarios debidos a los marineros abandonados en puertos extranjeros y el control por parte del estado del puerto

Por su parte, y por lo que se refiere a los instrumentos de Derecho comunitario que pudieren responder a los problemas que se derivan del abandono de marinos y reclamaciones salariales por tal motivo, se ha de señalar que ya en el año 2001, la Comisión Europea en la Comunicación sobre la formación y contratación de la gente de mar77 declaró que tenía la intención de examinar la cuestión de los buques abandonados para determinar la necesidad de un nuevo acto legislativo comunitario. En este sentido, señalaba que el abandono de buques en puertos comunitarios constituye una práctica frecuente, mientras que su tripulación permanece a bordo sin haber recibido ningún salario. Además de las consecuencias inaceptables desde el punto de vista humanitario, los buques abandonados también plantean problemas a los puertos en sus actividades comerciales diarias, al reducir el espacio disponible. Por esta razón, la Comisión se propuso estudiar la posibilidad de proponer una normativa que autorice a los puertos la venta de tales buques, y aplicar también a los buques las disposiciones de la directiva sobre traspasos de empresas, de centros de actividad o de partes de centros de actividad78 y de la directiva sobre despidos colectivos79. Con ello pretendía garantizar que la gente de mar que trabaja a bordo de buques comunitarios se beneficie al menos del mismo nivel de protección que los demás trabajadores de la Comunidad, y evitar que la gente de mar empleada a bordo de buques comunitarios sea abandonada.

Es cierto, sin embargo, que a pesar de lo loable de dicha propuesta, ninguna de las Directivas entonces mencionadas en el documento de la Comisión, han sido reformadas para comprender dentro de su ámbito de aplicación al personal navegante que, como es sabido, se encuentra excluido del ámbito subjetivo de aplicación de dichos instrumentos80. Por su parte, tampoco -por el momento- se ha procedido a la aprobación ni a la proyección de ninguna normativa tendente a la autorización a los puertos de la venta de tales buques con el fin de obtener con dicha venta la cantidad suficiente -siempre que sea posible- para poder pagar los salarios debidos.

A pesar de lo anterior, en el seno de la UE contamos con varios instrumentos de aplicación en supuestos de insolvencia empresarial. Si bien ello es así, en este trabajo sólo se hará mención a la propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo sobre la responsabilidad civil y las garantías financieras dePage 242los propietarios de buques, en cuyo artículo 6, se establece la necesidad de que los Estados miembros aseguren la accesibilidad del sistema de garantía financiera en caso de abandono de la gente de mar, proyectada a propósito de lo dispuesto en el Paquete Erika III81.

5.1. La propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo sobre la responsabilidad civil y las garantías financieras de los propietarios de buques y la propuesta de modificación de la Directiva relativa al control del Estado del puerto

Como es sabido, después de los accidentes del Erika y del Prestige, la UE actuó sin demora para establecer un dispositivo defensivo a los efectos de proteger Europa contra los riesgos de accidentes y contaminación. La Comisión propuso posteriormente un tercer paquete de medidas (ERIKA III) en el que ha querido establecer una política más ofensiva en materia de seguridad. Entre otras actuaciones destacan a nuestros efectos tres propuestas de Directivas comunitarias que tienen efectos importantes en materia de política social de los transportes marítimos. Éstas son las siguientes: la Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo sobre el cumplimiento de las obligaciones del Estado de abanderamiento [COM (2005) 586 final]; la Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo sobre el control de los buques por el Estado rector del puerto [COM (2005) 588 final]; y la Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo sobre responsabilidad civil y las garantías financieras de los propietarios de buques [COM (2005) 593 final].

De la mano de dichas propuestas y exclusivamente a los efectos que estamos tratando, se prevé, entre otros aspectos el establecimiento de una garantía financiera en caso de abandono de gente de mar [art. 6 de la Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo sobre responsabilidad civil y las garantías financieras de los propietarios de buques82]. El objetivo de esta propuesta es hacer que los propietarios de buques actúen de manera más responsable, y obligarlos a suscribir una póliza de seguros u otra garantía financiera que cubra los daños ocasionados a terceros, así como los gastos derivados de insolvencia empresarial o de la repatriación de tripulaciones en caso de abandono.

En este sentido, se establece que cada Estado miembro adoptará las medidas nece-Page 243sarias para asegurar que todo propietario de un buque que enarbole su pabellón suscriba una garantía financiera destinada a proteger a la gente de mar empleada o contratada a bordo de ese buque, conforme a la Resolución A930 (22) de la OMI. Asimismo, esta obligación se extiende a todo propietario de un buque que enarbole pabellón de un tercer país en cuanto el buque entre en puerto o en una terminal costera de su jurisdicción o en que eche el ancla en una zona de su jurisdicción. Asimismo, se establece que todos los Estados miembros asegurarán la accesibilidad del sistema de garantía financiera en caso de abandono de la gente de mar conforme a la resolución A 930 (22) de la OMI. Precisamente y para asegurar que los buques de terceros Estados que lleguen a puerto comunitario han cumplido con las obligaciones impuestas por la OMI, la propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo sobre el control de los buques por el Estado rector del puerto ha establecido que el control del Estado del puerto se extienda al certificado prescrito por la anterior futura Directiva, esto es, de acuerdo a lo establecido en la Resolución A 930 (22) OMI.

Así, se ha de entender que el certificado que deben suscribir los propietarios de buques, en atención a la Resolución de la OMI, -atestiguando la existencia de una garantía financiera en casos de abandono- va a ser objeto de control por el Estado rector del puerto tanto para buques comunitarios como extracomunitarios. Puede concluirse, desde esta perspectiva, que la acción comunitaria quiere ir más allá -o más bien adelantarse- a la acción normativa de la OIT; por cuanto que la citada propuesta de Directiva sí ha recogido las directrices de la OMI en esta materia en toda su extensión. Si a lo anterior añadimos que las instituciones comunitarias -además- están impulsando que los Estados miembros ratifiquen -cuanto antes- el Convenio refundido sobre trabajo marítimo, 2006; y que -por ende- entre en vigor; no cabe por menos que augurar un buen futuro en la protección de los derechos de los trabajadores del mar cuando sean abandonados en puertos comunitarios.

6. Conclusión

De lo anteriormente descrito, a grandes rasgos, puede decirse que el establecimiento de un sistema de garantía financiera en los casos de abandono de marinos en puertos extranjeros es una realidad proyectada tanto en instancias de la Organización Internacional del trabajo como en instancias comunitarias. Si bien ello es así, todavía nos encontramos -por lo que se refiere a la OIT- a la espera de que esta organización establezca en una regulación ad hoc las previsiones alcanzadas en el seno del Grupo mixto OIT/OMI reseñado, con la finalidad de evitar que se haya de acudir a una interpretación de las directrices anotadas en función de las normas dispuestas en el Convenio refundido sobre Trabajo Marítimo de 2006, dado que pueden ser objeto de cierta manipulación. Por su parte, entendemos, ya desde la perspectiva de las orientaciones de las instituciones comunitarias en tal sentido, que habremos de esperar todavía algún tiempo para que esas propuestas de Directiva se conviertan en realidad, así como ver implementado -en forma de ratificación- el Convenio refundido de la OIT, 2006; lo que producirá el efecto -enormemente favorable- de ver una protección -al menos en la letra del precepto- de la gente de mar en supuestos de abandono de marinos.

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* Trabajo redactado con la ayuda del Proyecto de investigación financiado por el Ministerio de Fomento (Código T72/2006), titulado «La incidencia de la evolución tecnológica, renovación en las infraestructuras y servicios del transporte sobre el derecho mercantil y los derechos socio-laborales de los trabajadores portuarios y de la gente del mar».

[1] Sobre este fenómeno, There's No Place Like Home: Repatriating the Industry's Seafarers, Center for Seafarers' Rights, New York, 1998; Abandoned Seafarers-An Abdication of Responsibility, a Report by the International Transport Workers' Federation, London, April 1999; CHAUMETTE, P: De l'abandon de marins - Vers une garantie internationale de paiement des créances salariales ?, Droit Social 1999, pp. 872-877.

[2] CHAUMETTE, P: «Des résolutions A930(22) et A931(22) de 2001 de l'Assemblée de l'OMI aux réformes du droit français quant aux garanties de paiement des créances salariales», Annuaire de Droit Maritime et Océanique, Vol. XXII, Universidad de Nantes, 2004, pp. 239-263.

[3] Sobre esta cuestión, FOTINOPOULOU BASURKO, O (con prólogo del Prof. CHAUMETTE): El contrato de trabajo de la gente de mar (Estudio del problema de la determinación de la ley rectora al contrato de embarque en el contexto de los registros abiertos), Editorial Comares, 2008. Para un estudio general sobre los derechos de la gente de mar y los instrumentos internacionales que les son de aplicación, véase muy especialmente, CHARBONNEAU, A: Marché international du travail maritime - Un cadre juridique en formation, Thèse de doctorat en droit, Nantes, 2008. (tesis doctoral inédita, en curso de publicación).

[4] Y ello así, porque el abandono de marinos provoca no sólo un retraso o impago del salario de este colectivo de trabajadores, sino porque de manera paralela, se producen otros efectos enormemente negativos y que, en su mayor parte, vienen a vulnerar derechos humanos, como la falta de alimentos o víveres, imposibilidad de ser repatriados o la ausencia de gasoil para calentarse. En palabras del Prof. CHAUMETTE, P: «L'abandon des marins, par un armateur comateux ou disparu, laisse des travaillers sans salaires, sans repatriement, sans moyens de survie, plonge leurs familles Dans l'insécurité financiare, dans des saisies immobilières, des contraintes par corps pouvant conduire à l'emprisonnement du marin rentrant endenté et les poches vides. Le marin impayé, abandonné, perd sa dignité; son absence prolongée entraîne des divorces» en «Des résolutions A930(22) de 2001 de l'Assemblée de l'OMI aux...», loc. cit. p. 239.

[5] Por ejemplo, la inmovilización del buque en puerto por motivos de seguridad, un embargo o también debido a una instrucción judicial, en CHARBONNEAU, A: «Le controle par l'Etat du port en cas d'abandon», Inter- vención al seminario internacional sobre los Derechos del hombre y trabajo marítimo: los marinos abandonados, el bienestar y la repatriación de la gente de mar, celebrado en Bilbao los días 18 y 19 de diciembre de 2008; ejemplar multicopiado.

[6] Documento COM (2005) 593 final. Informe del Parlamento Europeo de 6 de marzo de 2007 [Documento A6-0055/2007].

[7] Ni tampoco se hará mención a las dificultades existentes para acceder a la justicia del TEDH. A este fin, véase CHAUMETTE, P: «L'accès delicat des marins abandonnés à la Cour Européenne des Droits de l'Homme: l'Olga J», Droit Maritime français nº 697, 2008, pp. 883- 891. Estas dificultades se manifiestan -asimismo- en otros supuestos relacionados con la defensa de los derechos de los trabajadores del mar, como es el caso de la reciente sentencia de 9 de enero de 2009 del TEDH en relación con el Capitán del Prestige -Mangouras- contra España, en la que se considera que no ha habido violación del art. 5.2 de la Convención, así como que considera proporcionada la cuantía de la fianza impuesta por España.

[8] Siguiendo el iter descrito en la Memoria del Director General sobre la evolución del sector marítimo Conferencia Internacional del Trabajo, 94.a reunión (marítima), 2006.

[9] OIT: Consejo de Administración, documento GB.252/3/2.

[10] Adoptado el 23 de junio de 1926, entrando en vigor el día 16 de abril de 1928. Ratificado por España el 23 de febrero de 1931.

[11] Adoptado el 9 de octubre de 1987, entrando en vigor el 3 de julio de 1991 (revisado por el Convenio refundido sobre trabajo marítimo, 2006). Ratificado por España el 3 de julio de 1991.

[12] Adopción 9 de octubre de 1987.

[13] OIT: Consejo de Administración, documento GB.273/STM/5.

[14] OIT: Consejo de Administración, documento GB.277/STM/4, párrafo 1.2.

[15] Ibíd., anexo 5, párrafo 1. En su primera reunión el Grupo Mixto consideró que había una aceptación general de que el abandono de la gente de mar constituía un problema serio, que exigía medidas urgentes para solucionarlo. Según el Grupo, en la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982 se establecía que los Estados de abanderamiento tenían la obligación general de ejercer un control efectivo sobre los buques que enarbolaban sus pabellones, incluidos los aspectos laborales y sociales, reconociendo de esta manera la importancia del elemento humano. Se reconocía asimismo que entre los problemas planteados por el abandono debían incluirse la repatriación, el apoyo a los miembros de la tripulación durante el período de abandono, la situación en cuanto a la inmigración y la cuestión del pago de las remuneraciones pendientes. Tras determinar cuáles eran los convenios pertinentes de la OIT y de la OMI así como otros instrumentos internacionales relacionados con el tema, el Grupo Mixto llegó a la conclusión de que si bien un número elevado de esos instrumentos se referían a ciertos aspectos del problema examinado, ninguno de ellos abordaba el problema adecuadamente de manera global. En cuanto a la cuestión de la responsabilidad y la indemnización respecto de las reclamaciones por muerte, lesiones corporales y abandono, el Grupo Mixto concluyó que si bien existía un problema, era necesario realizar nuevos estudios a fin de examinar todos los aspectos de la cuestión. Por su parte, se ha de señalar que también llegó a un acuerdo sobre una lista de los instrumentos internacionales pertinentes, pero dejó constancia de que los instrumentos existentes no trataban adecuadamente el problema. El Grupo Mixto consideró que los Estados Miembros y las instituciones pertinentes debían transmitirle más información acerca de los mecanismos existentes, y que debería volver a reunirse a fin de evaluar el material y examinar disposiciones a largo plazo, como la creación de un fondo internacional o la aplicación de medidas nacionales de eficacia comparable.

[16] OIT: Consejo de Administración, documento GB.280/STM/5. Tras la aprobación de sus recomendaciones en su siguiente reunión por el Consejo de Administración de la OIT y el Comité Jurídico de la OMI, el Grupo Mixto analizó, en su segunda reunión, las legislaciones y las prácticas nacionales con respecto a la problemática del abandono y las lesiones corporales y muerte de la gente de mar. A esos efectos, la Oficina preparó un informe [Ibíd., anexo, Informe del Grupo de Trabajo, párrafo 5.1], en el cual se reflejaba la complejidad de las cuestiones y los problemas que debían abordarse. En base a ese análisis, el Grupo mixto de trabajo planteó la posibilidad de responder a esas cuestiones en dos etapas. La primera etapa, o solución a corto plazo, sería la elaboración de una o más resoluciones conjuntas OMI/OIT a las que se anexarían códigos o directrices sobre la provisión de garantía financiera en caso de muerte, lesión corporal o abandono. La segunda etapa, o solución a largo plazo, podría incluir la elaboración de uno o varios instrumentos obligatorios que adoptarían ambas organizaciones. El Grupo preparó dos proyectos de resolución para su examen en una tercera reunión propuesta. El primero de esos proyectos se refería a una serie de directrices sobre la provisión de garantía financiera en los casos de abandono de la gente de mar; el segundo se refería a directrices sobre las responsabilidades de los propietarios de buques con respecto a las reclamaciones contractuales por lesión corporal o muerte de la gente de mar. El Grupo Mixto solicitó a las secretarías de la OIT y de la OMI que se asegurasen de la concordancia de los textos de los proyectos de resolución con las prácticas de ambas organizaciones, que estudiasen la posibilidad de combinar los dos proyectos de resolución en un proyecto único, a condición de que en la siguiente reunión se tomara una decisión al respecto, y que reuniesen más información proveniente de los Estados que aún no habían respondido al cuestionario sobre legislación y práctica y sobre la garantía financiera respecto a las reclamaciones por lesiones corporales o muerte de los trabajadores en otros sectores económicos. Las consideraciones del Grupo Mixto fueron aprobadas por el Consejo de Administración en su 280.ª reunión (marzo de 2001) y, asimismo, compartidas por la Comisión Paritaria Marítima en su 29.ª reunión.

[17] Octava reunión, Ginebra del 21 al 24 de julio de 2008; mientras que la séptima reunión tuvo lugar el 4-7 de febrero de 2008, también en Ginebra.

[18] IMO/ILO/WGLCCS 2/11, de 3 noviembre 2000.

[19] GB.282/STM/5; 282.a reunión.

[20] OIT: Consejo de Administración, documento GB.282/STM/5. Documento, IMO/ILO/WGLCCS 3/9.

[21] OIT: Consejo de Administración, documento GB.286/STM/3.

[22] GB.289/STM/8/2; 289.a reunión.

[23] OIT: Consejo de Administración, documento GB.289/STM/8/2, párrafo 6.

[24] http://www.ilo.org/dyn/seafarers/seafarersbrowse.home?p_lang=es

[25] La antepenúltima se produjo en Londres, entre los días 19 y 21 de septiembre de 2005. IMO/ILO/ WGLCCS 6/6.

[26] Documentos IMO/ILO/WGLCCS/8/2/1; sobre la posición de los gobiernos de EEUU, filipinas y Francia -Documento IMO/ILO/WGLCCS/8/2/1; sobre la posición de los armadores IMO/ILO/WGLCCS/8/2/4; por citar las más relevantes.

[27] Para una visión más amplia de las discusiones y debates llevados a cabo en la última reunión, consúltese el documento IMO/ILO/WGLCCS 8/5, de 13 de agosto de 2008.

[28] Art. 2.1, párrafo 3º de Resolución A.930(22) de la Organización Marítima Internacional, Aprobada el 29 de noviembre de 2001 sobre Directrices sobre la provisión de garantía financiera para los casos de abandono de la gente de mar. [A 22/Res.930, de 17 diciembre de 2001].

[29] Sobre la cuestión, ATHANASSIOU, G.L: Aspects juridiques de la concurrence maritime. Étude comparative à partir du droit communautaire, Paris, Pedone Editorial, 1996, p. 468.

[30] BONASSIES, P y SCAPEL, CH: Droit maritime, LGDJ editorial, Paris, 2006, pp. 263 y ss. Esta conexión entre el abandono del buque y los marinos se refleja en el estudio de ALDERTON, T y otros: The global seafarer. Living and working conditions in a globalized industry, Ginebra, OIT, 2004, pp. 165 y ss.

[31] Por ejemplo, muchos casos de abandono de marinos se produjeron a consecuencia de que la ex Unión Soviética dejara de subvencionar a ciertas empresas marítimas; lo que originó la quiebra de muchas de ellas. Sobre este dato, ALDERTON, T y otros: The global seafarer. Living and (...), op. cit. pp. 165 y ss. También, CHAUMETTE, P: «De l'abandon de marins (...)», loc. cit. p. 872 y ss. Desde otra perspectiva, analizando las modificaciones estrictamente económicas, SMITH, J: «Inventaire des cas d'abandon de marins en France: problèmes concernant la gouvernance», Actas de las jornadas del Observatorio de Derecho de los marinos celebradas en Carry le Rouet, Nantes, 2007, pp. 249 y ss.

[32] En el pago de la gente de mar de toda la remuneración adeudada se incluirán los salarios devengados y las demás prestaciones previstas en el contrato de empleo y en la legislación nacional.

[33] Una aproximación de la regulación internacional del trabajo marítimo desde 1920 a 1936 en JENKS, W: «Contribution de l'Organisation internationale des Tra- vail a l'élaboration d'un droit uniforme du travail maritime» en Introduction à l'étude du droit comparé (Recueil d'études en l'honneur d'Edouard Lambert, vol. II, Paris, 1938, pp. 870-883.

[34] Fecha de adopción, 23 de junio de 1926; entrada en vigor, el 16 de abril de 1928. Ratificado por España el 23 de febrero de 1931.

[35] Fecha de adopción, 9 de octubre de 1987; entrada en vigor, el 3 de julio de 1991. Ratificado por España, el 27 de abril de 1990.

[36] CHAUMETTE, P: «Des résolutions A 930(22) et A 931(22) de 2001 de l'Assemblé d l'OMI aux réformes du droit français quant aux garanties de paiement des créances salariales». Annuaire de droit maritime et oceanique, Universidad de Nantes, T. XXII, 2004, pp. 239- 263.

[37] Norma A2.2 - Salarios. 1. Los Miembros deberán exigir que las remuneraciones que se adeuden a la gente de mar empleada en buques que enarbolen su bandera sean pagadas mensualmente u otros intervalos periódicos, de conformidad con los convenios colectivos aplicables.2. Deberá entregarse a la gente de mar un estado de cuenta mensual de los pagos adeudados y las sumas abonadas, con inclusión del salario, los pagos suplementarios y el tipo de cambio utilizado en los casos en que los abonos se hagan en una moneda o según un tipo de cambio distintos de lo convenido. Por su parte, se establecen otro tipo de exigencias, tales como que: 3. Los Miembros deberán exigir a los armadores que adopten medidas, como las mencionadas en el párrafo 4 infra, para propor-cionar a la gente de mar medios para transferir la totali-dad o parte de sus ingresos a sus familias, a las personas a su cargo o a sus beneficiarios legales. 4. Entre las medi-das destinadas a asegurar que la gente de mar pueda transferir sus ingresos a sus familias se incluyen: a) un sistema que permita que la gente de mar, al inicio de su período de empleo o durante éste, destine, si lo desea, una parte de su salario para que sea remitido a intervalos periódicos a sus familias mediante transferencia bancaria o por medios similares, y b) un requisito para que las remesas sean enviadas a tiempo y directamente a la persona o personas designadas por la gente de mar.

[38] BOE nº 99, de 23 de abril de 2004.

[39] Sobre este Convenio, CIT: Protección del salario. Normas y salvaguardias relativas al pago de la remuneración de los trabajadores, Ginebra, 2003.

[40] LEANZA, U: «Nazionalitá della nave, bandiere ombra e progetto di convenzione UNCTAD», Il Diritto Marittimo 1984-I, p. 34.

[41] KÖNIG, D: «The enforcement of the International Law of the Sea by Coastal and Port States», Zeitschrift für ausländisches öffentliches Recht und Völkerrecht (ZaöRV), nº 62, vol. 1-2, 2002, pp. 1-15. También, KASOULIDES, G.C: Port State control and jurisdiction. Evolution of the Port State Regime, Dordrecht, Martinus Nij- hoff publishers, 1993.

[42] Y no exenta de ciertas dificultades, TASSEL, Y: «Le contrôle des navires par l'État du port : régime et conséquences commerciales (droit français et droit anglais)», Annuaire de Droit Maritime et Océanique, tomo XVII, 1999, pp. 237 y ss.

[43] En palabras de GIULIANO, S.M. en La disciplina giuridica del traffico..., op. cit. p. 84. «É ben vero che a quest'ultimo riguardo giá nel passato si é fatto osservare che una vera e propia regola in tal senso (referida al carácter exclusivo de las competencias del Estado del pabellón) non é mai esistita nel diritto internazionale». Afirmación que se confirma por una antigua sentencia del CPJI con ocasión del caso «Vapor Lotus».

[44] En España, la autoridad competente es el Ministerio de Fomento, de acuerdo a lo dispuesto en el art. 4 del Real Decreto 91/2003, de 24 de enero, por el que se aprueba el Reglamento por el que se regulan las inspecciones de buques extranjeros en puertos españoles (BOE nº 30, de 4 de febrero de 2003).

[45] Fecha de entrada en vigor: 28 de noviembre de 1981. Para consultar el contenido de este Convenio, así como otras normas relativas al trabajo marítimo, veáse OIT: Convenios y recomendaciones sobre el trabajo marítimo (tercera edición), Oficina Internacional del Trabajo, Ginebra, 2000.

[46] Convenio de Londres de 12 de mayo de 1954 sobre la prevención de la polución por hidrocarburos (OILPOL). Éste texto convencional fue reemplazado por el Convenio de Londres de 2 de noviembre de 1973 (MARPOL) que comprende varios protocolos de 1978, modificados en 1984, 1985 y 1989, así como sus anexos. Sobre normas técnicas y Convenios sobre la seguridad en el mar, los instrumentos son más numerosos. Debiendo citar entre estos últimos el Convenio de Londres de 1974 o Convenio SOLAS que reemplazó al Convenio del mismo nombre de 1960 sobre la salvaguardia de la vida humana en el mar. A estos debemos añadir el Convenio hecho en Londres de 20 de octubre de 1972 que contiene una reglamentación internacional para prevenir los abordajes en el mar y recientemente y con posterioridad al Convenio de Montego Bay de 1982, son muchos los códigos adoptados para la contrucción de buques que se remiten a los Convenios SOLAS y MARPOL. Todos ellos citados por VIGNES, D: «Le navire et les utilisations pacifiques de la mer. La jurisdiction de l'Etat du port et le navire en droit international», en AAVV : Le navire en droit international, Pedone editorial, Paris, 1992, pp. 126 y ss. Para un estudio en profundidad de los instrumentos internacionales aplicables a la gente de mar y su coordinación, tambíén en esta mate- ria, CHARBONNEAU, A: Marché international du travail maritime - Un cadre juridique en formation, Thèse de doctorat en droit, Nantes, 2008. (tesis doctoral inédita, en curso de publicación).

[47] Fuera del ámbito europeo cabe citar el Acuerdo de Viña del Mar para la región latinoamericana [www.acuerdolatino.int.ar o en www.directemar.cl/ publicación/ACUERDO.PDF], Tokyo MOU para la región asiática en el pacífico [www.tokyo-mou.org], Caribe MOU para el caribe [puede consultarse a través de la página www.medmou.org/caribbean.html], Mediterraneo MOU [www.medmou.org], India Ocean MOU [www.iomou.org], Abuja MOU para la región del centro y del Oeste de Africa [puede consultarse a través de la página de medmou.org/west_africa.html]; el Mar Negro MOU para la región del Mar negro [puede consultarse a través de www.medmou.org/black_sea.html] y USCG Port state control en EEUU [www.uscg.mil/hq/g-m/pscweb] o la proyectada en el golfo pérsico. Sobre estos instrumentos, FALL, A: «Le contrôle par l'Etat du port en matière de sécurité de la navigation et de protections de l'environnement marin», Le droit maritime français, 2000, pp. 99 y ss. FRITZPATRICK, D y ANDERSON, M: Seafarers's rights, Oxford, Oxford University Press, 2005, pp. 156 y ss.

[48] www.parismou.org

[49] LEANZA, U: «Giurisdizione nazionale e navigazione marittima internazionale», Il Diritto marittimo 1999- I, pp. 130 y 133.

[50] Sobre el control del Estado del puerto desde una perspectiva social, véase CHRISTODOULOU-VAROTSI, I: «Port state control of labour and social conditions measures which can be taken by port status in keeping with international law - A study for the International Labour Office», Annuaire de Droit Maritime et Océanique, Université de Nantes, T. XXI, 2003, pp. 251-285.

[51] «(...) l'Etat du port est dans le domaine du Droit de la Mer et du Droit Maritime en train de concurrencer profondément la loi du pavillon comme jurisdiction applicable au navire». Así, VIGNES, D: «Le navire et les utilisation pacifiques de la mer. La Jurisdiction de l'Etat du port et le navire en droit internacional» en AAVV: Le navire en droit.(...), op. cit. p. 127.

[52] Como adelantan en el caso de la OIT, WOLF, F. y KELLERSON, H.: Les problèmes de Droit du travail et la Convention sur le Droit de la Mer» en AAVV: Perspectives du Droit de la Mer a l'issue de la 3eme Convention de Droit de la Mer, 1984, p. 228.

[53] Sobre la incorporación a nuestro Derecho de la competencias de control sobre cuestiones sociales por el Estado del puerto, véase RUIZ SOROA, J.M: «Las cuestiones laborales en el anteproyecto de ley general de la navegación marítima», en VVAA (Coord. FOTINOPOULOU BASURKO, O): Cuestiones actuales de Derecho laboral marítimo, Servicio central de publicaciones del gobierno vasco, Vitoria-Gasteiz, 2006, pp. 108-109. Para una mayor profundización sobre el anteproyecto, veáse EMPARANZA SOBEJANO, A. y MARTIN OSANTE, J.M. (Coord): Estudio sistemático de la prupuesta de anteproyecto de Ley general de la navegación marítima, Servicio de publiaciones del Gobierno Vasco, 2006.

[54] CHAUMETTE, P: «Loi du pavillon et loi du port», Le Marin de 13 de noviembre de 1992.

[55] La misma crítica en GUILLOU, M: Promouvoir un véritable contrôle social à bord de tous les navires, un enjeu pour les nouveaux inspecteurs du travail maritime, Memoria para la obtención del DEA en Derecho marítimo y oceánico, dirigido por el Prof. Patrick CHAUMETTE, Universidad de Nantes, 2002.

[56] OIT (CIT): «Normas del trabajo en los buques mercantes. Estudio general de la Comisión de Expertos en Aplicación de Convenios y Recomendaciones», OIT, Ginebra 1990, p. 151. La fecha de entrada en vigor del Convenio nº 147 de la OIT es del 28 de noviembre de 1981. En cuanto a los países que han ratificado el Convenio: Alemania, Azerbaiyán, Bahamas, Barbados, Bélgica, Brasil, Bulgaria, Canadá, Chipre, Costa Rica, Croacia, Dinamarca, Egipto, Eslovenia, España (28 de abril de 1978), Estados Unidos, Federación de Rusia, Finlandia, Francia, Grecia, India, Iraq, Irlanda, Islandia, Israel, Italia, Japón, Kirguistán, Letonia, Líbano, Liberia, Luxemburgo, Malta, Marruecos, Noruega, Países Bajos, Polonia, Portugal, Reino Unido (protocolo de 1996), Rumania (protocolo de 1996), Suecia (protocolo de 1996), Tayikistán, Trindad y Tobago, Ucrania.Total número de ratificaciones: 44. Veáse, página www.ilo.org.

[57] Por su parte, el Protocolo de 1996 relativo al Convenio sovre la marina mercante (normas mínimas), 1976 entró en vigor el 10 de enero de 2003.

[58] Para una mayor profundización sobre la materia, FOTINOPOULOU BASURKO, O: Aspectos generales (...), op. cit. pp. 104 y ss.

[59] Aprobado el 22 de octubre de 1996, OIT/96/32. Entró en vigor el 8 de agosto de 2002.

[60] En este sentido, OIT: Normas de trabajo en los buques mercantes. Estudio general de la Comisión de Expertos en aplicación de Convenios y Recomendaciones, Ginebra, 1990, p. 153.

[61] MARTÍN OSANTE, J.M: «La normativa comunitaria en materia de seguridad marítima. Sociedades de clasificación y transporte de petróleo», Anuario de Derecho Marítimo, vol. XVIII, 2001, pp. 163-258.

[62] DOCE L157, de 7 de julio de 1995, modificado por las Directivas 98/25/CE, del Consejo de 27 de abril de 1998 [DOCE L133, de 7 de mayo de 1998] y la Directiva 98/42/CE, de la Comisión, de 19 de junio de 1998 [DOCE L184, de 27 de junio de 1998]. Directiva de la Comisión de 13 de diciembre de 1999 [Diario Oficial L 331 de 23.12.1999]; Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo de 19 de diciembre de 2001 [Diario Oficial L 19 de 22.1.2002]; Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo de 5 de noviembre de 2002 [Diario Oficial L 324 de 29.11.2002]. En relación a los dispositivos de aplicación de esta normativa debemos mencionar la Directiva 96/40/CE, por la que se establece un modelo común de tarjeta de identidad para los inspectores (DOCE L196, de 7 de agosto de 1996). Comunicación de la Comisión europea al Parlamento Europeo. Posición común del Consejo con vistas a la adopción de una Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo sobre el control de los buques por el Estado rector del puerto (refundición). Documento COM (2008) 208 final.

[63] Directiva 94/58/CE del Consejo, de 21 de noviembre de 1994 (DOCE L319, de 12 de diciembre de 1994), modificada por la Directiva 98/35/CE, del Consejo de 25 de mayo de 1998 (DOCE L172, de 17 de junio de 1998).

[64] Organismo que recientemente ha aprobado un convenio sobre seguridad marítima. A mayor abundamiento pueden consultarse los trabajos de esta organización en www.imo.org.

[65] En este sentido baste citar la propuesta de la Comisión para la introducción de un sistema europeo de notificación de buques en las zonas marítimas de los Estados miembros de la Comunidad, llamado EURODEP, que nunca ha entrado en vigor. Documento COM (93) 647final (DOCE C22, de 16 de enero de 1994). Propuesta modificada en Documento COM (94)220final (DOCE C193, de 16 de julio de 1994). Dictamen del parlamento europeo (DOCE C128, de 9 de mayo de 1994) y Dictamen del Comité económico y social (DOCE C295, 22 de octubre de 1994).

[66] Directiva 94/57/CE del Consejo, de 21 de noviembre de 1994, por la que se establecen las reglamentaciones y normas comunes relativas a los organismos facultados para efectuar la inspección y visitas de buque, modificada por la Directiva 97/58/CE de la Comisión, de 26 de septiembre de 1997. DOCE L319, de 12 de diciembre de 1994, así como por la Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo de 19 de diciembre de 2001 [Diario Oficial L 19 de 22.1.2002].

[67] Reglamento CE nº 1406/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo que establece el fundamento jurídico para la creación de la Agencia Europea de Seguridad Marítima [DOCE L208, de 5 de agosto de 2002]. Modificado, en último lugar, por el Reglamento nº 1891/2006, de 31 de diciembre de 2006 [DOCE L394, de 31-12-2006].

[68] Documento COM (2006) 287 final.

[69] DOCE L14 de 20 de enero de 2000, pp. 29-35.

[70] DOCE L167 de 2 de julio de 1999, pp. 33-37.

[71] Un estudio sobre esta cuestión, GUILLOU, M y LE JOLIFF, N: «Le durée du travail dans la marine marchande: Convention nº180 de l'OIT de 1996, directives communautaires 1999/63 du 21 juin 1999 et 1999/95 du 13 décembre 1999», Annuaire de Droit Maritime et Oceánique, Université de Nantes, T.XX, 2002, pp. 161- 177. Esta misma cuestión y desde la perspectiva del Derecho interno francés, CHAUMETTE, P: «L'organisation et la durée du travail à bord des navires», Le Droit Maritime Français nº 633, 2003, pp. 3-30, quien aboga por el importante salto cualitativo hacía la jurisdicción del Estado del puerto y la creación de inspectores en los puertos franceses para la protección de la organización a bordo. Sobre los servicios de inspección franceses y sus límites, GUILLOU, M: «De l'inspection du travail maritime en France: une competènce limitèe, mais internationale», Droit Social nº 2, 2003, pp. 169-177. Un trabajo descriptivo sobre la normativa sobre jornada de trabajo apli- cable a los buques que accedan a puertos españoles y los problemas sobre su control, GARCÍA GUTIÉRREZ, M.L: «El tiempo de trabajo de la gente de mar. La problemática de su control», Revista de Estudios Financieros -Revista de Trabajo y Seguridad Social nº 240, 2003, pp. 45-62.

[72] En este sentido, las principales aportaciones normativas a escala comunitaria han procedido de la aprobación de distintas Directivas, así como a diversas resoluciones dictadas sobre esta materia. Así, la resolución de 8 de junio de 1993 relativa a una política común de seguridad marítima (DOCE C212, de 5 de agosto de 1993, p. 1), fijaba como objetivo la eliminación de las tripulaciones que no cumplan las normas y dio carácter prioritario a la actuación comunitaria encaminada a la mejora de la formación y la enseñanza, a través de la formulación de normas comunes para los niveles mínimos de formación del personal navegante. De este modo, ya existían a escala comunitaria sendas Directivas relativas a los sistemas generales de reconocimiento de formaciones profesionales y que asimismo se aplican a las profesiones marítimas, pero que sin embargo no garantizan un nivel de formación armonizado para todos los marinos. En este sentido, la Directiva 89/48/CEE del Consejo, de 21 de diciembre de 1988 «relativa al sistema general de reconocimiento de los títulos de enseñanza superior que sancionan formaciones profesionales de una duración mínima de tres años» (DOCE L19, de 24 de enero de 1989, pp. 16 y ss), así como la Directiva 92/51/CEE del Consejo, de 18 de junio de 1992, «relativa a un segundo sistema general de reconocimiento de formaciones profesionales que completa la Directiva 89/48/CEE» (DOCE L209, de 24 julio de 1992, pp. 25 y ss), modificada en varias ocasiones. A estos efectos, véase la Directiva , del Parlamento Europeo y del Consejo, de 4 de abril de 2001, relativa al nivel mínimo de formación en las profesiones marítimas (DO L 136 de 18.5.2001) o la Directiva (DO L 326 de 13.12.2003). Asimismo, se ha de citar la propuesta de directiva del Parlamento Europeo y del Consejo sobre el reconocimiento de los títulos expedidos por los Estados miembros a la gente de mar y por la que se modifica la Directiva [ final]. Finalmente, véase Directiva 2005/23/CE y 2005/45/CE, que modifican la Directiva 2001/25/CE, anteriormente anotada. En transposición de esta norma- tiva, consúltese el Real Decreto 323/2008, de 29 de febrero, por el que se modifica el Real Decreto 2062/1999, de 30 de diciembre, por el que se regule el nivel mínimo de formación en profesiones marítimas. BOE nº 65, de 15 de marzo de 2008.

[73] Comunicación de la comisión, con arreglo al artículo 138, apartado 2, del Tratado CE, sobre el reforzamiento de las normas que regulan el trabajo marítimo, Documento COM (2006) 287 final, de 15 de junio de 2006.

[74] Documento MEFS/2008.

[75] Documento MELCBS/2008.

[76] Ibídem, p. 39.

[77] COM(2001)188 final, p. 12.

[78] Directiva 77/187/CEE del Consejo, de 14 de febrero de 1977, sobre la aproximación de las legislaciones de los Estados Miembros relativas al mantenimiento de los derechos de los trabajadores en caso de traspasos de empresas, de centros de actividad o de partes de centros de actividad (DO L 61 de 5.3.1977, p. 26).

[79] Directiva 98/59/CE del Consejo de 20 de julio de 1998 relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros que se refieren a los despidos colectivos (DO L 225 de 12.8.1998, p. 16).

[80] A pesar de que efectivamente ésta sea la intención. Véase, Communication from the comisión to the european parlament, the council, the european economic and social committee and the committee of the regions: «Reassessing the regulatory social framework for more and better seafaring jobs in the EU». Documento COM (2007) 591 final.

[81] Todos los documentos pueden consultarse en el documentos siguientes Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo sobre el cumplimiento de las obligaciones del Estado de abanderamiento» COM(2005) 586 final - 2005/0236 (COD); «Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo sobre reglas y normas comunes para las organizaciones de inspección y reconocimiento de buques y para las actividades correspondientes de las administraciones marítimas» COM(2005) 587 final - 2005/0237 (COD); «Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo sobre el control de los buques por el Estado rector del puerto» COM(2005) 588 final - 2005/0238 (COD); «Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Directiva 2002/59/CE relativa al establecimiento de un sistema comunitario de seguimiento y de información sobre el tráfico marítimo», COM(2005) 589 final - 2005/0239 (COD); «Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se establecen los principios fundamentales que rigen la investigación de accidentes en el sector del transporte marítimo y se modifican las Directivas 1999/35/CE y 2002/59/CE» COM(2005) 590 final - 2005/0240 (COD); «Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo sobre la responsabilidad de los transportistas de pasajeros por mar o vías navegables en caso de accidente», COM(2005) 592 final - 2005/0241 (COD); «Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo sobre la responsabilidad civil y las garantías financieras de los propietarios de buques»; COM(2005) 593 final - 2005/0242 (COD).

[82] Propuesta de modificación en el Documento A6- 0055/2007 final del Parlamento Europeo, de 6 de marzo de 2007.