El Convenio Internacional del Trabajo Marítimo: análisis de un año de inspecciones en el MoU de París
| Autor | Francisco Piniella |
| Cargo del Autor | Profesor Titular Universidad-Dpto. Ciencias y Técnicas de la Navegación. Universidad de Cádiz |
| Páginas | 187-202 |
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El transporte marítimo es uno de los elementos clave, en lo que ha venido a denominarse Globalización. Por ello, la gente de mar ha experimentado, como colectivo, los efectos de la desregularización del sector, décadas antes que este proceso se diera en el resto de los trabajadores. A su vez, el fenómeno, ya casi consolidado, de los registros abiertos o banderas de conveniencia, es un caldo de cultivo para que se den en el sector situaciones laborales y de condiciones de vida, que serían impensables en otros trabajos en tierra en pleno siglo XXI.
Aunque ha sido la Organización Marítima Internacional (OMI)342la
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que ha impulsado un mayor número de convenios internacionales que abordaran la Seguridad Marítima de buques y tripulaciones, la Organización Internacional del Trabajo (OIT), desde siempre ha tenido al trabajo marítimo como uno de sus objetivos a la hora de regular igualmente normas comunes a los Estados. Y ha sido esta agencia de Naciones Unidas la que ha dado el gran paso con la aprobación y la entrada en vigor el 20 de Agosto de 2013 del "Convenio Internacional del trabajo marítimo" (MLC, 2006)343, que puede representar el gran avance en la protección de los marinos, como han apuntado entre
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otros autores Ruano-Albertos & Vicente-Palacio344, 345, González Gil346o Piniella et al347.
El propósito de esta comunicación es analizar el "Convenio Internacional del trabajo marítimo" desde el punto de vista de la implementación a través de las medidas de control del Estado Rector del Puerto en las inspecciones recogidas en el Memorandum de París (MOU Paris, 1982) por las veintisiete administraciones marítimas que la componen, las cuales hemos analizado en el periodo comprendido en el primer año de entrada en vigor del MLC, 2006.
Antes de abordar estos datos, llevaremos a cabo una síntesis de estudios previos donde analizaremos la importancia del proceso de globalización de las estructuras del transporte marítimo, que lleva, entre otras cuestiones, la privatización del control de la Seguridad Marítima y la necesidad de los instrumentos de control por los Estados rectores de puerto (Port State Control - PSC).
El transporte internacional es, sin duda, la verdadera fuerza motriz de la Globalización, junto a la liberalización comercial y a la estandarización internacional. La revolución tecnológica del contenedor ha dado lugar a un acelerado crecimiento del tamaño y la capacidad de carga de los buques. Dado que en el transporte marítimo internacional, las economías de escala y la velocidad con que circulan las mercancías y los equipos de transporte, son elementos muy importantes, era predecible esperar que el dinamismo del contenedor empujara un cambio tecnológico en las características de los buques ("agigantamiento" en
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sus dimensiones) y consecuentemente en el negocio marítimo348, 349
Multitud de países confluyen, por poner un ejemplo, nada extravagante: un armador griego con barco construido en Corea, bandera de Panamá, capitán ucraniano, marineros filipinos, que navegan por puertos de todo el mundo, donde operan terminales de contenedores de diferentes países, moviendo cargas de cualquier continente.
Aunque, en este sentido, la respuesta a la crisis ha sido más lenta; a pesar de la caída de la demanda, se ha seguido creciendo en la capacidad de la flota, lo que ha originado un exceso en la oferta y por consiguiente una bajada en el precio del flete y pérdidas históricas en los grandes operadores como Maersk o Hanjin. Pero ¿cómo puede este fenómeno afectar a las condiciones de trabajo de los marinos? Dando un enfoque (muy) optimista al problema podemos pensar que si se evitan posibles abusos monopolísticos mundiales350, se seguirá en la tendencia, aunque lenta, a mantener un buen nivel de calidad y seguridad en los buques que no puede ir sino parejo a una buenas condiciones de vida de los trabajadores del mar y un buen nivel de entrenamiento y de salarios dignos al papel que juegan.
La realidad, de momento, es la privatización o externalización de los servicios de control que realizan las Administraciones Marítimas en las "Organizaciones Reconocidas", tal como así las define la propia Organización Marítima Internacional. No cabe duda que este fenómeno es paralelo al desarrollo y consolidación de los Registros Abiertos, y que el hecho plantea por parte de los Estados ribereños un aseguramiento de la calidad de estos controles e inspecciones en estas organizaciones, lo que definitivamente ha cristalizado en el futuro "Código de las Organizaciones Reconocidas".
Históricamente, los Estados han atribuido la nacionalidad a los buques, el abanderamiento de un buque era un acto de refrendo de la
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autoridad de ese país, e indicaba que ese buque estaba bajo la jurisdicción de las leyes de ese Estado. Los países de tradición marítima cuidaban de la reputación de su flota, pero fundamentalmente tras la Segunda Guerra Mundial se desarrolló el fenómeno conocido de forma peyorativa "Pabellones de Conveniencia" en el que se ponía en evidencia lo que una sentencia del Tribunal Internacional de Justicia (1955) denominó el "genuine link", según el cual un país no puede extender su protección a cualquiera de sus nacionales sin ningún tipo de limitación, sino que además de la nacionalidad debe existir entre el Estado y su nacional una conexión genuina que quedará establecida en el propio "Convenio de Alta Mar" 1958 en su Art 5.1.
Han pasado los años y la "batalla" por frenar este proceso de huida de las banderas (flagging out) parece perdida si consultamos las cifras, que cada año, se publican sobre la flota mundial (UNCTAD, 2011)351.
A ello hay que añadir que las medidas internacionales no facilitaron la resolución de esta confusión con relación a ese término, tanto en la redacción del Art. 91.1 del "Convenio de Naciones Unidas sobre Derecho del Mar" (UNCLOS, 1982), como en el fracasado "Convenio de Naciones Unidas sobre las condiciones de los Registros de Buques" (UNCCROS,1986), que sigue estancado en la lista de convenios inter-nacionales por ratificar con solo veinticuatro adhesiones. Tampoco se puede decir que haya sido muy convincente la campaña de la Federación Internacional de Trabajadores de Transporte (ITF) en frenar la proliferación de estas banderas. Los datos confirman cómo el crecimiento de los registros abiertos sobre los tradicionales es imparable y está consolidado (Figura 1): los buques abanderados en Panamá suponen un 21,4% de toda la flota mundial, pero con Liberia esta cifra alcanzaría un acumulado del 33,8%, y si sumamos los cinco primeros registros (Hong-Kong, Islas Marshall y Singapore) el porcentaje escala hasta el 54,7%, detectándose un proceso de concentración en los últimos años. En las Figura 2 se aprecia la evolución del registro panameño. El incremento que se produce en el registro de buques bajo una bandera extranjera ya en 2011 alcanzó la cota del 71,5%. Además, estamos ante un sector fuertemente centralizado en un número limitado de países: según datos de la misma fuente (UNCTAD, 2011), cuatro países (Grecia, Japón, Alemania y China) monopolizan la propiedad de la mitad de los buques, tal como hemos dicho anteriormente que ocurre en los registros.
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Figura 1. Comparativa (%) entre la flota de registros de la Unión Europea y la flota de los diez registros abiertos más importantes
[VER PDF ADJUNTO]
Fuente: Elaboración propia a partir de los datos de UNCTAD-Stat
Figura 2. Número de barcos (miles) registrados en Panamá desde 1924 a 2012
[VER PDF ADJUNTO]
Fuente: Elaboración propia a partir de los datos de UNCTAD-Stat Barcos de más de 1000 GT
El sector marítimo ha sido uno de los ámbitos a los que la OIT ha prestado una atención especial desde su fundación en 1919. Se divide en cuatro sub-sectores, a saber: buques, puertos, pesquerías y vías de navegación interior. El objetivo general del programa de la OIT para el
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sector marítimo es mejorar la condición social y económica de la gente de mar. Desde un principio, se ha previsto una Comisión Paritaria Marítima que asesora al Consejo de Administración de la OIT y organiza reuniones especiales de la Conferencia Internacional del Trabajo para la elaboración de normas laborales aplicables al sector.
Desde 1920, la Conferencia Internacional del Trabajo ha adoptado casi 100 normas sobre trabajo marítimo, que abarcan un abanico muy amplio de temas, entre otros, la edad mínima de admisión al empleo, la contratación y colocación de la gente de mar, los exámenes de reconocimiento médico, los contratos de enrolamiento en los buques, las vacaciones remuneradas, la seguridad social, las horas de trabajo y los periodos de descanso, el alojamiento de la tripulación, los documentos de identidad, la seguridad y la salud en el trabajo, el bienestar en la mar y en los puertos, la continuidad en el empleo, la formación profesional y los certificados de capacidad. La Conferencia ha adoptado también un sinfín de recomendaciones prácticas, directivas e informes sobre temas de interés para la gente de mar. Asimismo, la OIT coopera con los demás organismos especializados de las Naciones Unidas con competencias en el sector marítimo, entre ellos la OMI y la Organización Mundial de la Salud.
El último instrumento de la OIT relativo al sector, el citado "Convenio Internacional del trabajo marítimo", 2006, unifica y actualiza todos los convenios anteriores352de la Organización sobre el trabajo en el mar
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