Convenciones de no-responsabilidad

AutorFausto Vicente Gella
CargoAbogado
Páginas881-896

Page 881

(Conclusión.)1

Bien que la autoridad de los tratadistas citados nos coacciona en cierto modo, creemos que ellos enfocan el problema en una forma desdichada. No solamente es aventurado atribuir a los artículos 362 a 368 y 377 del Código de Comercio una naturaleza imperativa que de su redacción estilista en modo alguno resulta. Lo que constituye un error verdaderamente grave, es la confusión entre la cláusula de no-responsabilidad y los boletines de garantía, que de los párrafos anotados se desprende.

Cuando usando de la atribución que les confiere el artículo 356 del Código de Comercio, las empresas ferroviarias rechazan los bultos mal acondicionados para el transporte, si el remitente insiste en el envío, las Compañías declinan su responsabilidad haciendo constar en la carta de porte su oposición. Tal es el boletín de garantía que si prácticamente puede actuar como una cláusula de no-responsabilidad propiamente dicha, técnicamente se diferencia marcadamente de ella.

El boletín de garantía implica, en efecto, una pura y simple presunción de liberación del porteador, resultante de determinados hechos. Una presunción de caso fortuito podríamos decir, y también una prueba voluntaria consentida por el remitente del mal acondicionamiento de su mercancía. Esto es, el boletín de garantía entraña la subsistencia teórica de la responsabilidad contrac-Page 882tual, y, en su virtud, el remitente puede probar que la pérdida o avería ha sido debida a la culpa del porteador.

Dada la dificultad de probar este extremo, el boletín de garantía produce los resultados prácticos de una cláusula de no-responsabilidad. Pero no debe esta razón desorientarnos hasta el punto de confundir la naturaleza de las dos instituciones, cuya misma analogía de resultados se extinguiría si la prueba judicial en lugar de fundarse en presunciones y apariencias, fuese una prueba propiamente dicha y ella exigiese una demostración : primero, del mal estado del cargamento ; y segundo, de la relación de causalidad entre éste y el daño.

  1. Para nosotros, la cláusula de no-responsabilidad es válida en Derecho español, tanto en el transporte ordinario como en el realizado por el ferrocarril. Y mantenemos esta solución afirmativa : primero, por el principio de libertad que informa la contratación civil y mercantil, sin que nada autorice a exceptuar el contrato de transporte tratando con mayor severidad a los porteadores, ya que la responsabilidad que sobre ellos pesa en cuanto a la restitución de las cosas transportadas, deriva de la cualidad de depositarios de que se hallan investidos ; y segundo, porque del estudio del Derecho comparado, se infiere la insuficiencia de los preceptos generales contenidos en los Códigos civiles y comerciales para decidir con arreglo a ellos la suerte de la cláusula ; y no existiendo en España una disposición especial que la afecte, la cláusula es válida en principio, sin que pueda alegarse en contra suya el principio de orden público, de que nadie puede exonerarse convencional mente de su culpa, argumento cuyo escaso valor ya conocemos.

    Si remontándonos del examen de nuestro Derecho vigente, y en un terreno puramente especulativo, nos preguntamos cuál sería en España la suerte de las cláusulas de no-responsabilidad en el transporte ferroviario si su generalización agudizase el problema, nuestra respuesta, orientada por el estudio del Derecho comparado, fácil es de imaginar. Sería preciso, en tal supuesto, que la ley garantizase la libertad del consentimiento de los cargadores, y el interés bilateral de los contratantes.

    No creemos, sin embargo, sean de gran utilidad estas previsiones. Bastando el boletín de garantía para liberar prácticamentePage 883 de responsabilidad a las empresas, no es de esperar que estas recurran a nuevos procedimientos, que sin mejorar en nada su situación, las expondrían a los graves ataques que en los demás países se les han dirigido.

  2. La cláusula de no-responsabilidad adopta dos formas típicas en el transporte marítimo: 1.a, la negligencia cláusula o cláusula de no-responsabilidad del armador por las culpas del capitán, de la tripulación y de todos los demás dependientes del armador que intervienen en la navegación ; y 2.a, la cláusula de no-responsabilidad por las culpas personales del armador 2.

    Las cláusulas de exoneración del segundo tipo son raras. Generalmente, las Compañías se limitan a insertar en los conocimientos la cláusula de negligencia, ya que el papel pasivo que desempeña el armador le preserva de una gran responsabilidad por culpa personal.

  3. La negligencia cláusula no ha despertado la ardiente oposición que la cláusula de no-responsabilidad en el transporte terrestre. Iniciada su aplicación por los armadores ingleses, fue rápidamente propagada, hallándose actualmente admitida en Francia 3, Bélgica 4, Inglaterra 5, Holanda 6, Alemania 7, Italia 8, Noruega 9, Austria 10, Grecia 11, Rumania 12, Egipto 13. Siendo únicamente desfavorable la legislación de los Estados Unidos, cuya Harter Act de 1893 declara nula la negligencia cláusula, si bien su artículo tercero exonera legalmente al armadorPage 884 de la responsabilidad por pérdidas resultantes de culpas o errores de navegación o de conducción del navio.

    En cuanto a la cláusula de no-responsabilidad por las culpas personales del armador, ha sido declarada válida : en Inglaterra 14, Austria 15, Bélgica 16 y Holanda 17; la jurisprudencia francesa ha llegado al mismo resultado práctico declarando válida la cláusula al efecto de invertir la carga de la prueba 18.

    Contrariamente, en Alemania 19 e Italia 20 la jurisprudencia ha anulado la cláusula de exoneración de las culpas personales del armador.

  4. En presencia de estos datos, es justo indagar cuál sea el motivo del amplio desenvolvimienio de la cláusula de no-responsabilidad en el transporte marítimo : ¿La admisión de tales convenciones obedece pura y simplemente a una aplicación del principio general de que la cláusula de exoneración es conforme al Derecho, en tanto no exista una razón singular que ataque su eficacia?; o bien, tal movimiento de favor ¿puede explicarse porque la inexistencia de monopolio en los transportes marítimos, ya que los puertos son visitados por buques de nacionalidad y Compañías distintas, hace ilusorio el temor de una imposición abusiva por parte de los armadores?; y aun en el supuesto de que todas las Compañías de navegación inserten la cláusula en sus conocimientos, con lo cual pierde el cargador la facultad de elección que da la competencia, ¿es ella admisible por ser beneficiosa al comercio, dada la reducción de precios que implica?

    A ninguna de las razones apuntadas ha obedecido la admisión de las convenciones de irresponsabilidad en el transporte marítimo ; el verdadero motivo ha sido la necesidad, sentida primeramente en Inglaterra, de proteger a la marina mercante ; y por esto, la cláusula fue prohibida en los Estados Unidos, cuyos puerrosPage 885 eran principalmente frecuentados por navios ingleses, en la época de la Harter Act citada.

    Bien que la razón consignada haya actuado decisivamente, la jurisprudencia favorable a la negligencia cláusula fundió sus decisiones en el carácter singular de la comisión del capitán y en la licitud del seguro que cubre la baratería del patrón.

    Veamos cómo se elaboró este recurso técnico :

  5. Sabido es que siempre ha sido el Derecho marítimo favorable a la limitación de la responsabilidad de los armadores. Desdeñando el ejemplo del Derecho romano, que daba la «actio exercitaria» contra el «exercitor navis», sin ninguna restricción 21, en la Edad Media, se introdujo el principio de limitar la responsabilidad del armador a los valores comprometidos por él en cada expedición 22. Esta afectación especial y exclusiva del navio y los fletes a la responsabilidad del armador nació de la práctica del contrato de encomienda, tan generalizado en la Edad Media. Los comerciantes entregaban mercancías y dinero a los capitanes de navios para que los negociasen en su nombre personal, limitándose, por tanto, la responsabilidad de los primeros a los objetos entregados ; esta práctica sugirió la idea de considerar como comanditarios a los copropietarios de un navio que confiaban el gobierno de éste a un copartícipe, y el mismo principio se aplicó más tarde al armador con relación al capitán 23.

    De aquí que distinguiendo la fortuna de mar y la de tierra y transformando en real la responsabilidad personal del armador, se confiriese a éste la facultad de abandonar el navio; solución formulada primeramente por el Consulado de Mar, y que el Código de Comercio español, como los de los demás Estados, reproduce (artículo 587).

    Cuando el elevado coste de los navios ha convertido en ilusoria la protección que el armador obtenía con el derecho de abandono, se ha intentado poner de manifiesto el paralelismo entre esta facultad y la cláusula de negligencia, presentando las dos instituciones como derivadas de la misma idea, a saber : la naturaleza es-Page 886pecífica de las relaciones entre el armador y el capitán, por disfrutar éste en el ejercicio de su función de una amplia autonomía, justificándose entonces la cláusula de negligencia, no como una aplicación de los principios generales en materia de no-responsabilidad convencional, sino más bien como una desvirtuación de éstos 24, determinada porque el armador no puede ejercer sobre el capitán el poder de vigilancia y dirección en que se funda la responsabilidad del comitente, con arreglo al Derecho común.

    No obstante haber sido cuidadosamente elaborado este argumento, su insuficiencia se comprueba considerando la doble naturaleza de la función del capitán.

    El capitán reune en sí una doble cualidad : director de la navegación y representante del naviero ; y si como técnico conserva un poder directivo que impide sea tratado como un auxiliar cualquiera, como representante del naviero, nada hay que justifique un régimen de excepción...

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