Responsabilidad civil por daños derivados de la contaminación marítima por hidrocarburos: algunas consideraciones generales a propósito del «Prestige»
| Autor | Tomás Fernández-Quirós |
| Cargo | Abogado |
| Páginas | 57-70 |
ARTÍCULOS
1. INTRODUCCIÓN
Aún permanecen vivas en nuestras retinas las desoladoras imágenes de gran parte de la costa gallega y cantábrica, castigadas por el fuel derramado por el petrolero de pabellón de Bahamas «Prestige», tras su accidente y posterior hundimiento a mediados de noviembre de 2002. La magnitud del vertido y la movilización social que pronto se desencadenó convirtieron al transporte marítimo de hidrocarburos en triste portada de los principales diarios nacionales e internacionales, o en noticia de cabecera de los distintos medios informativos.
La repercusión mediática de tal accidente y de los consiguientes debates posteriores, en los que el rigor no ha sido precisamente la nota predominante, ponen de manifiesto la conveniencia de fijar las bases sobre las que se asienta la responsabilidad civil por daños derivados de la contaminación marítima por hidrocarburos, analizando la normativa en vigor, así como las propuestas de reforma que se han puesto de manifiesto en las últimas fechas, especialmente impulsadas por la Comisión Europea.
2. NORMATIVA DE APLICACIÓN: CONVENIOS CLC Y FONDO
Siendo una constante del Derecho Marítimo tradicional el haber ido evolucionando a remolque de grandes accidentes y siniestros marítimos, la regulación internacional de la responsabilidad civil por daños por contaminación marítima por hidrocarburos ha sido el paradigma de tal fenómeno. Así, tras el accidente en 1967 del petrolero «Torrey Canyon» frente a las costas francesas, y vistas las insuficiencias y lagunas de la normativa entonces vigente, la comunidad marítima internacional dará los primeros pasos en la búsqueda de una normativa internacional uniformadora en esta materia.
Fruto de esos desvelos, vieron la luz dos Convenios: (i) el Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil por Daños debidos a Contaminación por Hidrocarburos, de 29 de noviembre de 1969, vigente en nuestro país conforme al texto resultante de la adopción del Protocolo de 19 de noviembre de 1992 que lo ha enmendado (en adelante referido ese conjunto normativo como «CLC»), y (ii) el Convenio Internacional sobre la Constitución de un Fondo Internacional de Indemnización de Daños debidos a Contaminación por Hidrocarburos, igualmente vigente conforme al texto resultante de la adopción del Protocolo de 27 de noviembre de 1992 que lo ha enmendado (en adelante referido ese conjunto normativo como «el Convenio del FONDO»).
3. ÁMBITO DE APLICACIÓN DEL CONVENIO CLC
De conformidad con el artículo 2 CLC, sus disposiciones resultan íntegramente de aplicación a la hora de exigir y dirimir las correspondientes responsabilidades, siempre que se hayan producido daños por hidrocarburos en la costa, mar territorial o zona económica de un Estado parte.
Además del factor o criterio territorial, que atiende como elemento determinante al lugar de producción del daño, se requiere un segundo factor para la aplicabilidad del CLC: que se trate de daños derivados de derrame o descarga de hidrocarburos desde un buque tanque de navegación marítima que los transporta, con independencia de que su origen sea accidental o deliberado. En cambio, el CLC no resulta de aplicación a aquellos supuestos en que la contaminación ha sido provocada por un buque distinto a un buque tanque (1), o cuando tiene su origen únicamente en el propio combustible o «bunkers» que lleva a bordo el buque afectado, supuestos a los que resultará de aplicación el Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil nacida de daños debidos a Contaminación por los Hidrocarburos para Combustibles de Buques, de 19 de marzo de 2001, cuando entre en vigor.
Por otro lado, regulando el CLC la responsabilidad civil nacida de daños ocasionados por contaminación por hidrocarburos, su texto define tanto las sustancias que tienen la consideración de «hidrocarburos» (artículo 1.5) (2), como los daños cubiertos por el Convenio (artículo 1.6). A los efectos del CLC se entienden por daños:
(i) Las pérdidas o daños causados fuera del buque por la impurificación resultante de las fugas o descargas de hidrocarburos procedentes de ese buque, dondequiera que se produzcan esas fugas o descargas;
(ii) Los daños por deterioro del medio, limitada a la pérdida de beneficios resultante de dicho deterioro, más los costes de las medidas razonables de restauración efectivamente tomadas o que se vayan a tomar; y,
(iii) El coste de las medidas preventivas(3) y las pérdidas o daños ulteriormente ocasionados por tales medidas (ej., empleo de dispersantes).
El Fondo Internacional de Indemnización de Daños debidos a la Contaminación por Hidrocarburos sito en Londres (en adelante «el FIDAC») (4) contempla tres grandes categorías de reclamaciones admisibles que serían objeto de indemnización bajo los regímenes de los Convenios CLC y del FONDO(5), y que procedemos a detallar:
(i) Las operaciones de limpieza y los daños a los bienes, incluyendo en esta categoría:
- los costes objetivos y razonables de las operaciones de limpieza en mar y en tierra;
- los daños a bienes (ej.: embarcaciones, artes de pesca), ya sean consecuencia del propio vertido o de las medidas de limpieza empleadas;
- las operaciones de salvamento y otras medidas preventivas adoptadas para evitar la contaminación;
- la eliminación de residuos y material recuperado;
- los costes de estudios realizados exclusivamente como consecuencia directa del derrame, o a efectos de cuantificar su alcance y los daños ocasionados;
- una proporción razonable de los costes fijos en que hubieran incurrido las autoridades por las operaciones de limpieza (empleo de buques o personal dependiente de la Administración), y relacionados directamente con ella, así como los costes adicionales que son consecuencia exclusiva del siniestro y que las autoridades no habrían tenido que soportar si el siniestro no hubiera acaecido.
(ii) Las «pérdidas consecuenciales» y «pérdidas puramente económicas», correspondiendo el primer concepto a las reclamaciones derivadas de la pérdida de ingresos sufrida por los propietarios o usuarios de los bienes contaminados como resultado del derrame; bajo la rúbrica de «pérdidas puramente económicas», el FIDAC contempla las pérdidas de ingresos sufridas por personas cuyos bienes no han sido contaminados (ej., paralización de la flota pesquera a quien se prohíbe faenar temporalmente, pérdidas del sector hostelero).
Igualmente se incluyen bajo estos conceptos los costes razonables de las medidas adoptadas para prevenir, reducir o minorar las pérdidas puramente económicas (ej., campañas promoviendo el consumo de productos pesqueros).
(iii) Los daños al medio ambiente: se incluyen los costes de las medidas razonablemente adoptadas para regenerar o restaurar el medio marino y las zonas afectadas, incluyendo los oportunos estudios realizados al efecto, si bien su admisión en último término dependerá de la decisión del FIDAC, al igual que en relación con los restantes conceptos.
En el examen de las distintas reclamaciones efectuadas en su día a raíz del accidente del «Aegean Sea» fue objeto de especial discusión el alcance o extensión que había que dar a alguno de estos conceptos, y si procedía la interpretación restrictiva que proponía el FIDAC, sobre la base de las pautas o directrices acordadas por sus Estados miembros, o las más laxas que proponían los reclamantes y que aceptó el Juzgado de lo Penal de La Coruña. Pues bien, planteada esta cuestión en apelación ante la Audiencia Provincial de La Coruña, ésta rechazó las pretensiones del FIDAC al entender que pretendía imponer unos criterios de interpretación sumamente rigurosos que podían llevar a no observar los principios esenciales que informan el Convenio del FONDO como el «garantizar una indemnización suficiente o plena a las personas que sufran daños por contaminación» (6).
4. FUNDAMENTO DE LA RESPONSABILIDAD
Como es unánimemente aceptada por la doctrina más autorizada (C. de la Rue y C. Anderson, en el plano internacional; Gabaldón y Ruiz Soroa, Olivencia y, recientemente, Pulido Begines, en nuestro país), la responsabilidad civil por daños derivados de la contaminación marítima por hidrocarburos regulada por el CLC se establece sobre una base objetiva, aunque atenuada (artículo 3 CLC). Esa responsabilidad objetiva que consagra el CLC («strict liability», tal como se la conoce en Derecho anglosajón) se funda en el principio de que «quien contamina paga», independientemente de la existencia o no de culpa, elemento de cuya presencia se prescinde a la hora de determinar responsabilidades por la producción de este tipo de daños.
Y no sólo se proclama una responsabilidad objetiva, sino que desde el primer momento se identifica al responsable, esto es, quién habrá de proceder al resarcimiento de los daños ocasionados: el propietario del buque al tiempo de producirse el suceso. A estos efectos, se simplifican o, en términos más ajustados, se canalizan esas responsabilidades hacia un único sujeto, que es el propietario del buque. La justificación no es otra que facilitar a los perjudicados el ejercicio de sus acciones contra un sujeto que pueda resultar de fácil identificación, al menos formal o teórica. Hacemos esta salvedad porque, si bien puede resultar fácil acudir al registro de buques en cada caso particular para identificar a la compañía que consta inscrita como propietario registral, lo cierto es que habitualmente nos encontramos con una falta de vinculación absoluta entre quien formalmente aparece registralmente como propietario con quien resulta ser el verdadero titular del buque, ya sea por razones o exigencias financieras (utilización de «SPC» o «SPV» impuestas por las entidades financiadoras), ya por otras razones más «dudosas». Tal es el caso de las flotas navieras con la típica estructura de «one ship companies», esto es, en que cada uno de los buques es controlado o gestionado generalmente por una única compañía vinculada a quien es el beneficiario último («beneficial owner») de esa...
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