Las conferencias marítimas en el ámbito de la Unión Europea: el final de una exención a la libre competencia
| Autor | Manuel Estepa Montero |
| Cargo | Universidad Complutense de Madrid |
| Páginas | 61-81 |
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La importancia capital que el transporte marítimo de línea alcanza en el momento presente para el conjunto de la economía de la Unión Europea se pone de manifiesto, de modo patente, si tenemos en cuenta los siguientes datos sobre dicha modalidad de transporte marítimo.
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- El 60% del valor global del comercio marítimo internacional y el 25% de las 5.900 millones de toneladas transportadas por mar, durante el año 2006, corresponden a servicios regulares, lo que incluye a las conferencias marítimas. En consecuencia, los productos más valiosos (objetos preciosos, productos manufacturados y tecnología) se trasportan por servicios de línea.
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- El sector del transporte marítimo de línea en contenedor resulta vital para la economía europea. De un lado, los servicios regulares de transporte de contenedores suponen aproximadamente el 40% del comercio exterior de la UE-25 (hoy 27) por mar en términos de valor económico. Y por otro, los tres mayores operadores mundiales de servicios regulares de transporte marítimo son europeos y las rutas que conectan Asia y Europa, entre sí, junto con las existentes entre Asia y los Estados Unidos de América son, con diferencia, las rutas comerciales más importantes del globo.
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- Hacia el final del año 2008, existían unas 150 conferencias marítimas internacionales en todo el mundo; de las que 28 operaban en rutas con salida y llegada a la Unión Europea.
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- Por último, ha de tenerse en cuenta que entre los principales Estados del mundo que realizan transporte marítimo se encuentran Dinamarca, Alemania, Francia, Italia, Reino Unido, los países bálticos y Chipre. Países todos ellos miembros de la Unión.
Las conferencias, de conformidad con la experiencia acumulada a lo largo de los últimos 150 años, la normativa jurídica y los usos de sector del transporte marítimo, pueden ser definidos como un acuerdo entre compañías navieras de Page 62 transporte regular de mercancías para la fijación de fletes comunes entre sus miembros, al que se puede agregar otros elementos secundarios, algunos de los cuales, suelen estar presentes en la práctica totalidad de los cárteles de este tipo entre transportistas marítimos, con la finalidad de eliminar o reducir al máximo los posibles competidores en la ruta que sirven1.
La evolución histórica de las conferencias marítimas se encuentra marcada por el paulatino desarrollo de la legislación de defensa de la competencia y de la relativa al transporte marítimo. Así cabe distinguir, desde sus inicios en el último tercio del siglo XIX hasta la actualidad, cinco fases no necesariamente sucesivas.
En una primera fase, asistimos al surgimiento de los primeros acuerdos entre compañías navieras con la finalidad de restringir, en su beneficio, la competencia existente en el mercado del transporte marítimo.
El origen de las conferencias marítimas se encuentra directamente asociado al desarrollo del transporte de mercancías por mar impulsado mediante máquinas de vapor que conoció una rápida mejora en el último tercio del siglo XIX. A partir de entonces, la capacidad de transporte de las compañías navieras y la regularidad de su tráfico entre puertos permite un flujo continuo de carga a gran escala, facilitando así el desarrollo potencial de un mercado competitivo en el que nuevas compañías intentarán arrebatar parte de la demanda existente. De modo que la eventualidad de lucha entre los distintos armadores y de entrada de nuevos oferentes viene a convertirse en la piedra clave del nuevo mercado de transporte marítimo internacional.
Ha de ubicarse por lo tanto en el último tercio del siglo XIX, con el pleno desarrollo del tráfico marítimo, cuando surgen verdaderamente los primeros acuerdos restrictivos de la competencia entre compañías navieras; la mayoría de los cuales se pueden englobar en el concepto de conferencia marítima (denominados comúnmente como "rings" o "ententes")2 y también las primeras críticas y los primeros pleitos ante los Tribunales. Así, en relación con el Page 63 tráfico marítimo entre Gran Bretaña y la India surge, en 1875, el primer acuerdo de fijación de fletes: la «Calcuta Steam Traffic Conference», aunque la primera Conferencia Marítima propiamente dicha fuera la «Transatlantic Shipping Conference» entre EE.UU y Europa que, sin embargo, no estableció una política común de fletes hasta 1902. Sin embargo, el primer gran litigio ante los Tribunales, en este caso británicos, tendrá lugar entre la «Agreement for the Working of the China and Japan Trade», encargada de servir la ruta entre Europa y el Extremo Oriente, y la «Mogul Steamship Co.». Debido a las prácticas monopolísticas empleadas por las compañías integrantes, que incluían rebajas a los cargadores que trabajaran en exclusiva con la Conferencia y la utilización de "buques de lucha" en todos los puertos que visitaban los barcos de la citada compañía independiente, ésta emprendió acciones judiciales que se saldaron con una victoria para las compañías asociadas ante el Tribunal de Apelación y la Cámara de los Lores, respectivamente, en aplicación del "common law": mientras no se aplicaran por las navieras firmantes del acuerdo colusorio prácticas ilícitas, la mera existencia de una guerra competitiva que pone a la compañía rival fuera del mercado debe estimarse admisible y no constitutiva de "confabulación"3.
El panorama inicial de la legislación reguladora de las prácticas existentes se iba a completar en 1890 con la primera gran ley estadounidense contraria a la cartelización de los mercados o ley antitrust. Aunque existió un precedente inmediato en Canadá -la ley de defensa de la libre competencia de 1889-, la primera norma estadounidense de este tipo será la Sherman Act de 2 de julio de 1890, así conocida comúnmente en homenaje al Senador que promovió su aprobación; si bien su verdadero título era el de Ley para la protección del tráfico y el comercio contra las restricciones y los monopolios injustos ("Act to protect trade and commerce against unlawful retraints and monopolies").
La Sherman Act de 1890, en su Sección 1ª, aplicable al sector marítimo, declara ilícito todo contrato, agrupación en forma de trust o de otro tipo, o práctica concertada que restringa el tráfico o el comercio entre Estados o con países extranjeros. De modo que las conferencias marítimas, en cuanto suponen acuerdos de fijación de precios, constituyen prácticas radicalmente ilegales conforme a dicha disposición.
La segunda fase, se inicia una vez aprobadas las primeras normativas de defensa de la competencia, al desarrollarse en los Estados Unidos de América una legislación para el sector marítimo tendente a regular sus especificidades. Page 64 Se trata de la Shipping Act de 1916 que irá seguida, décadas más tarde, de otras leyes del mismo tenor que, sucesivamente, van a ir asimilando para el transporte marítimo las tendencias de regulación del mercado predominantes en cada etapa histórica.
Ante las graves consecuencias procesales que para las compañías navieras se derivaban de la mencionada normativa antitrust (que, en la práctica, conllevaban la desaparición de dichos acuerdos), se promueve la promulgación de una legislación propia que reconozca la especialidad del sector. Dicha regulación se concreta en la denominada Shipping Act, promulgada el 2 de julio de 1916, prescribiendo una exención antitrust para las conferencias marítimas. La Shipping Act parte de una valoración positiva del sistema conferencial para asegurar un transporte de línea estable y eficaz; pero al mismo tiempo, se apoya en la doctrina anticolusoria contenida en la Sherman Act, para evitar que las compañías participantes del acuerdo abusen eventualmente de una posición de dominio, imponiendo la sujeción a una autoridad administrativa y a una normativa precisa. La labor de verificación se atribuía a la Federal Maritime Board (inicialmente denominada United States Shipping Board, USSB) ante la que debían registrarse los acuerdos de conferencia y sujetarse a autorización, pudiendo alterar su contenido o prohibirlos. La Ley prohibía los denominados "buques de lucha" que realizaban la ruta a un precio inferior al de mercado con el objetivo de perjudicar a los competidores. Igualmente, la realización de prácticas desleales o que conllevaran una discriminación con los cargadores, como los acuerdos en exclusiva y las rebajas diferidas. Y finalmente, ha de destacarse también la exigencia de que las conferencias fueran «abiertas», con plena libertad de salida y entrada de miembros, en contra de la costumbre general existente en...
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