El derecho de la competencia comunitario en el sector de los transportes
| Autor | Luis Ortiz Blanco y Vera Sopeña Blanco |
| Cargo del Autor | Abogados de Garriges |
1. INTRODUCCIÓN
Hasta muy recientemente, el sector del transporte no ha protagonizado grandes procesos de reestructuración, y eso sobre todo en el sector del transporte aéreo. Históricamente, la titularidad muchas veces estatal de las grandes empresas de transporte, y el pretendido carácter estratégico del sector han dificultado una mayor colaboración entre empresas y los grandes procesos de concentración transnacionales en el sector. No obstante, a medida que ha ido avanzando el proceso de integración europea y se han adoptado medidas de liberalización específicas en cada uno de los sectores del transporte, las empresas, muchas veces obligadas a reestructurarse en profundidad, se han ido animando cada vez más a colaborar e integrarse, utilizando desde acuerdos de prestación conjunta de servicios hasta concentraciones propiamente dichas. Este artículo pretende esbozar las líneas básicas de cada una de las formas de colaboración entre las empresas del sector del transporte, de menor a mayor integración y su tratamiento en Derecho de la competencia, comenzando por los acuerdos de prestación de servicios conjuntos, siguiendo con las alianzas bilaterales o trilaterales, y las globales, y terminando con las fusiones y concentraciones entre empresas de transporte.
2. ACUERDOS DE PRESTACIÓN DE SERVICIOS CONJUNTOS
2.1. Introducción
Los acuerdos de prestación de servicios conjuntos no se suelen concebir como auténticas empresas en participación. En la mayoría de los casos, este tipo de acuerdos no reúne los requisitos necesarios para ser considerados una concentración a los efectos del antiguo Reglamento 4064/19891, hoy sustituido por el Reglamento 139/2004 2, pues carecen de las notas características de las empresas en participación de plenas funciones 3. En el sector aéreo, por ejemplo, la Comisión consideró que el conjunto de acuerdos de este tipo notificados en los primeros años de aplicación del Reglamento 3975/87 4 no eran una forma de concentración porque tanto su ámbito de aplicación geográfico como su duración eran limitados, ya que preveían la cooperación respecto de uno o un número reducido de servicios aéreos aislados, y no daban lugar a una entidad económicamente independiente, se celebraban para períodos relativamente cortos y no implicaban necesariamente la retirada total de la compañía no operativa del servicio aéreo en cuestión. Aunque los servicios conjuntos son a menudo denominados erróneamente «joint venture», en realidad son una forma de acuerdo de especialización en el sector servicios.
Mientras que en el sector del transporte terrestre los acuerdos de prestación de servicios conjuntos han tenido menos relevancia, en los sectores marítimo y aéreo han alcanzado un gran protagonismo y en ocasiones han derivado hacia otro tipo de colaboraciones más estrechas.
En concreto, en el transporte marítimo, los acuerdos de prestación de servicios conjuntos han alcanzado un alto grado de sofisticación y generalmente han tomado la forma del consorcio, un acuerdo operativo cuyo objeto es reducir los costes de sus miembros, aunque tenga como efecto indirecto reducir la competencia entre ellos. Los acuerdos de consorcio constituyen hoy en día la base industrial o de explotación de los servicios de transporte marítimo de contenedores.
En cuanto al transporte aéreo, en el pasado, los acuerdos de prestación de servicios conjuntos fueron muy habituales aunque en la actualidad han caído en desuso o son mucho menos frecuentes. De hecho, las empresas del sector han ido buscando un grado de integración cada vez mayor hasta llegar a las primeras grandes concentraciones del sector entre aerolíneas de bandera 5. Mediante los acuerdos de prestación de servicios conjuntos una compañía presta un servicio aéreo regular mientras que otra comparte tanto los costes como los riesgos de dicho servicio. La segunda compañía no presta normalmente el servicio en competencia con la primera 6, y se limita a rembolsar la parte que le corresponde de los costes operativos y a recibir una parte proporcional de los ingresos procedentes del servicio. Este tipo de servicios a menudo se identifican mediante un código conjunto. La compañía que no efectúa el servicio puede ponerlo a la venta con su propio código.
2.2. Los acuerdos de prestación de servicios conjuntos en los distintos sectores del transporte
2.2.1. Transporte terrestre
En el transporte por carretera, la dispersión de la oferta, el exceso de capacidad y la viva competencia entre operadores han hecho que la intervención de la Comisión no haya sido tan precisa como en otros sectores mucho más concentrados, como por ejemplo el ferroviario. Los distintos acuerdos de cooperación con trascendencia comunitaria se han producido principalmente en este último sector al amparo de la Directiva 91/440 7, que introdujo las primeras medidas de liberalización en este sector, posibilitando el acceso de nuevos operadores a la prestación de servicios internacionales de transporte combinado. Sin embargo, el impacto de esta Directiva de liberalización fue menor al previsto, y ha habido que esperar hasta Directiva 2001/12 8, que establece los derechos de acceso a la red transeuropea de transporte de mercancías por ferrocarril y, a partir del 2008, a toda la red europea de transporte de mercancías para servicios internacionales, para ver proliferar de distintas formas de colaboración entre empresas del sector. En efecto, la Directiva 2001/12 constituye un marco legislativo mucho más propicio para la plasmación de proyectos de carácter transnacional en forma de acuerdos de cooperación y, más aún, de concentraciones transfronterizas, permitiendo a las empresas del sector adoptar una auténtica estrategia europea en el mercado. Se espera que el siguiente paso perseguido por la Comisión Europea con el llamado «tercer paquete ferroviario» (que implica la liberalización de los servicios de transporte de cabotaje, es decir, la liberalización de los mercados nacionales de transporte de mercancías, y que admite la posibilidad de que los servicios regulares nacionales sean prestados por una empresa ferroviaria extranjera), impulse aún más este tipo de operaciones. Volviendo a la primera Directiva de liberalización 91/440, algunas empresas del sector del transporte ferroviario celebraron a comienzos de la década de 1990 algunos acuerdos de cooperación más o menos intensa que fueron objeto de análisis por las autoridades de competencia comunitarias.
En el asunto European Night Services (ENS), la Comisión autorizó un acuerdo celebrado entre las compañías de ferrocarril británica, alemana, neerlandesa y belga para la creación de una filial especializada (ENS) que se encargaría de explotar servicios de transporte ferroviario de pasajeros en trenes nocturnos entre el Reino Unido y Europa continental, a través del Túnel bajo el Canal de la Mancha 9.
En el ámbito del transporte de mercancías, la Comisión autorizó también en 1994 un acuerdo entre trece compañías de ferrocarril para la constitución de una Comunidad de Intereses Automóviles (CIA). La CIA constituía un acuerdo marco de cooperación entre empresas ferroviarias para el transporte internacional de vehículos nuevos 10.
En 1995, la Comisión autorizó la creación de la empresa en participación NV Auto Car Europe (ACE) para el transporte de vehículos nuevos y otros productos de la industria automovilística, ya fuera por ferrocarril, carretera, vía acuática o aérea, así como la prestación de cualquier otra actividad complementaria a la del transporte, en todo el territorio europeo, principalmente en el Reino Unido 11.
Por otro lado, en el asunto UIC la Comisión decidió autorizar en 1995 por un período de tres años los acuerdos de cooperación firmados entre doce empresas ferroviarias europeas para el transporte combinado internacional de mercancías, que se vieron plasmados en dos fichas adoptadas por la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC) 12.
2.2.2. Transporte marítimo
La Comisión Europea siempre se ha mostrado favorable a autorizar los consorcios marítimos. El último reglamento de exención por categorías de estos acuerdos entre compañías navieras, el Reglamento 823/2000 13, entró en vigor el 26 de abril de 2000 y será aplicable hasta el 25 de abril de 2005 14. Por el contrario, la exención por categorías tradicionalmente aplicable a las conferencias marítimas 15, que son cárteles ortodoxos cuyo objeto es eliminar la competencia efectiva entre sus miembros, actuando fundamentalmente sobre los precios, está siendo objeto de revisión en la actualidad.
Desde el Reglamento 870/95 16 primer Reglamento de exención por categorías de los consorcios hasta ahora, las compañías navieras han notificado un número importante de acuerdos de consorcio que, por lo general, bien se han beneficiado directamente de la exención 17, bien han sido autorizados 18. En otros casos, acuerdos próximos a los consorcios también se han beneficiado de una exención individual 19.
Así, en 1997, dos años después de la adopción del primer reglamento de exención por categorías de los acuerdos de consorcio, la Comisión concedió un importante número de exenciones, como, por ejemplo, a los acuerdos de consorcio suscritos entre las compañías transatlánticas Sea Land, P&O Nedlloyd, Maersk y OOCL para organizar la explotación en común de líneas marítimas entre el norte de Europa y Estados Unidos, por un lado, y el Mediterráneo y Estados Unidos, por otro 20. Los ejemplos de los últimos grandes acuerdos de consorcio notificados son el Europe to Caribbean Consortium y el Grand Alliance/American Consortium 21.
2.2.3. Transporte aéreo
Varios acuerdos de prestación de servicios conjunta fueron notificados a la Comisión a partir de 1989 22.
Con ocasión de su análisis se pusieron de manifiesto una seria de potenciales efectos restrictivos de la competencia, ya que incluso si las compañías aéreas participantes no se verían imposibilitadas para competir entre sí mediante el acuerdo de...
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