El comandante de aeronave

Autor:José Daniel Parada Vázquez
Páginas:157-226
RESUMEN

1. El Comandante de aeronave. Generalidades. 2. La especialidad y la responsabilidad en la relación jurídica. 3. El Comandante como piloto al mando. 4. El Estatuto Internacional del Comandante de Aeronave. A. Planteamiento general e internacional de la cuestión. Evolución histórica. B. Estado actual y examen de algunos problemas jurídicos que suscitan los proyectos del Estatuto. 5. Anexos. 6. Los ... (ver resumen completo)

 
ÍNDICE
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1. El Comandante de aeronave Generalidades

Comenzamos estableciendo las particularidades de la figura cumbre de relación jurídica a examinar, ya que en esta figura jurídica confluyen aspectos técnicos derivados de su condición de piloto que ha de cumplir con los condicionamientos ya examinados derivados de la aplicación del Real Decreto 959 y de su Orden de desarrollo, al lado de vinculaciones con la empresa aeronáutica, dimanantes de su designación como delegado de la misma en la ejecución del contrato de transporte aéreo, atribuyéndole la jefatura del personal embarcado en ella, actuando a su vez como autoridad investida de funciones públicas ostentando la "auctoritas" derivadaPage 158 de la soberanía del Estado que le confiere incluso facultades coercitivas en casos de infracciones cometidas a bordo en los términos en parte examinados y en esencia delimitados en el Convenio de Tokio de 1963 ratificado por España el 20 de Febrero de 1969, y derivado también de su investidura pública, ejerce como funcionario encargado de actos relacionados con el estado civil de las personas a bordo documentando con su fe pública tales actos. La definición legal y condiciones generales están contenidas en los artículos 59 y 60 de la Ley de Navegación Aérea estableciendo el artículo 59 que, "El Comandante es la persona designada por el empresario para ejercer el mando.

Habrá de ser de nacionalidad española, hallarse en pleno disfrute de sus derechos civiles y en posesión del título de piloto y licencia de aptitud correspondiente el tipo de aeronave utilizada.

En las aeronaves de transporte la edad mínima para el desempeño de tal cometido será la de veinticinco años."

El artículo 60 a su vez determina que, "El Comandante tendrá la condición de autoridad en el ejercicio de su mando y será responsable de la aeronave y su tripulación, de los viajeros y equipajes, de la carga y del correo desde que haga cargo de aquella para emprender el vuelo, aunque no asuma su pilotaje material.

Cesará esta responsabilidad cuando, finalizado el vuelo, haga entrega de la aeronave, pasajeros, correo y carga a cualquier autoridad competente o al representante de la empresa"

Muchas han sido las definiciones que de la figura del comandante de Aeronave se han dado, entre otras destacan las de Bravo Navarro, la de Regó Fernández matizada por la perspicacia del Doctor Videla Escalada, todas ellas definitorias del contenido jurídico de este concepto, aparte de lo mucho escrito al respecto, sobre todo a nivel monográfico entre otros, Luis Alejandro Rizzi, Javier Aparicio, Francisco Lostau, etc.

Una cuestión a enunciar, aparte de otras mucha que se pueden suscitar en torno a esta figura sin duda singular, es la determinación del momento en que se inicia y concluye su cometido. Este tema tiene dos perspectivas la de derecho privado como cargo laboral de confianza del empresario y la pública como autoridad.

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En general dice el Profesor Videla Escalada en su Manual de Derecho Aeronáutico, que "la presencia humana en la actividad aeronáutica se manifiesta en todos los sectores, tanto en el vuelo propiamente dicho como en los instantes previos al despegue y posteriores al aterrizaje y en el funcionamiento de la infraestructura, lo que nos lleva a pensar que la actividad y responsabilidad del comandante no se circunscribe al vuelo estrictamente."

Cuando además de ser estudioso del Derecho Aeronáutico y jurista, se es o se ha sido Comandante, las opiniones de estas personas indudablemente habrán al menos de ser escuchadas y tenidas en cuenta, tal es el caso de los juristas y comandantes de aeronave Indalecio Regó Fernández y José Luis Fernández Pérez; éste último en un exhaustivo artículo publicado en el mes de Agosto de 1980 en la Revista de Aeronáutica y Astronáutica de España, en el que discurriendo sobre el artículo 60 de la Ley de Navegación Aérea y el artículo 2 de la Ley Penal y Procesal de Navegación Aérea, afirma que mientras que en el primer precepto se establece como inicio y cese de la responsablidad en los respectivos momentos de recepción y entrega de aeronave, tripulación, pasajeros y carga, o como matiza Regó con la firma del documento pertinente; el segundo de los artículos hace iniciar y cesar dicha responsabilidad desde que la aeronave inicia el movimiento para el despegue impulsada por sus propios medios hasta que se detiene una vez parados los motores. Pero es que además el Convenio de Tokio ya citado, en su artículo 5-2, hace depender el momento de encontrarse en vuelo desde que se cierran las puertas, y su cese con la apertura. En la Orden del Ministerio de Transportes de España de 30 de Noviembre de 1990 recogiendo lo convenido internacionalmente, la limitación típica "de calzo a calzo".

Sin embargo ésta en cierto modo confusa legislación, al menos en apariencia que detecta y comenta Fernández Pérez, está inmersa y afecta a las distinta finalidades de cada norma en cuestión. Es por ello que hemos de buscar criterios generales y objetivos dentro del propio cometido que estamos estudiando, para determinar si se ciñe o no al tiempo de vuelo la responsabilidad del comandante. Si éste como mandatario puede efectuar tareas tales como las compras ne-Page 160cesarías para llevar a cabo el viaje ya emprendido, contratar personal e incluso concertar préstamos; si como director técnico del vuelo debe inspeccionar las condiciones de navegabilidad de la aeronave previamente, incluyendo las condiciones del combustible y de carga y otras más, que requieren que esté ejerciendo su cometido antes y, después de la pura realización del viaje; y si como autoridad seguía estando protegido por la figura penal del desacato a autoridad, y no requiriéndose en el artículo 244 del Código Penal ya derogado, la simultaneidad entre la ofensa y el ejercicio de tales, al establecer "Con ocasión de estas"; este precepto tiene su paralelismo en los artículos 45 a 49 de la Ley Penal y Procesal de Navegación Aérea, en tanto regula los atentados, desacatos y desobediencias, y precisamente en el último de estos artículos, (también derogado al igual que el 244 citado, por la Ley Orgánica 10, de 1995 de 23 de Noviembre, que aprobó el nuevo Código Penal, ello no obstante sirve para el comentario a efectos dialécticos) por la en cuanto a las desobediencias al comandante, extiendan éstas, a las producidas en el aeropuerto, por ello hay que concluir que no coincide el vuelo en sí mismo, con el término de las funciones y responsabilidades de la figura jurídica, que necesariamente hemos de examinar a través de los criterios interpretativos normas legales contenidas en el artículo 3 del Código Civil, en cuyo, apartado 1 in fine dice" Las normas se interpretarán atendiendo fundamentalmente al espíritu y finalidad de las mismas". Por todo lo anterior interesa resaltar en relación a esta figura jurídica dos extremos: el carácter de relación laboral especial incluíble en el artículo 2 del Estatuto de los Trabajadores, y la extensión de las facultades y responsabilidades más allá del estricto momento del vuelo; este criterio viene abonado por el artículo 7 de Estatuto del comandante que para la Compañía Iberia se estableció el 23 de Julio de 1981, en que expresamente se determina que el Comandante no perderá la condición de tal durante las escalas; aunque resulte dudoso que una norma emanada del Presidente del Consejo de Administración de dicha Compañía, pueda definir el alcance de un concepto eminente público, como es el de autoridad, aunque si resulte eficaz para determinar que fuera de la base continúe respecto de la tripulación enPage 161 la representación de la dirección del Área de Operaciones de la Compañía, esto aparte de que dicho Estatuto no tendría a efectos laborales, el concepto de fuente del derecho, por su condición de reglamento de régimen interior. Este inconveniente e incongruencia, de que aspectos de Derecho Público se lleguen a definir por órganos sometidos al Derecho Privado, se ha obviado acertadamente en Portugal con su Decreto-Ley 71-84, de 27 de Febrero, y por cualquier otro Estado que haya aprobado o apruebe Leyes, o cualquier otra norma emanada del Poder Legislativo que regule el Estatuto del Comandante, facilitando consiguientemente la tarea a través de la OACI, la aprobación a nivel internacional del dicho Estatuto.

Otra cuestión a comentar, es la anteriormente reseñada en relación con el artículo 6-2 de Convenio de Tokio de 14 de Septiembre de 1963, esta norma establece la posibilidad por parte del comandante de utilizar medidas incluso coercitivas, para las que puede "exigir o autorizar a los demás miembros de la tripulación su ayudan, y "solicitar o autorizar, pero no exigir a los pasajeros, las mismas ayudas. Dicha exigencia si proviniese únicamente del principio de autoridad, no parece lógico que se detenga ante los pasajeros, máxime cuando normalmente las circunstancias apuntan a un estado de necesidad que estará obligado a solventar como autoridad con todos los medios a su alcance, en que quizás incluidos la totalidad de los humanos, como establece el artículo 53 de la ya citada Ley Penal y Procesal, por ello el origen mediato de tal limitación puede encontrarse en la relación de subordinación laboral, salvo que expresándonos en términos de pura técnica penal nos encontremos ante una excusa absolutoria dimanante del precepto comentado, para el caso del pasajero desobediente ante un mandato de la autoridad ejerciente, en una situación en que estaría legitimada para...

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