La caducidad del plazo para el ejercicio de la acción por el cargador frente al transitario en el contrato de transporte marítimo de mercancías

Autor:Bárbara de la Vega Justribó
Cargo:Profesora Ayudante Doctor de Derecho Mercantil. Universidad Carlos III de Madrid
Páginas:558-582
RESUMEN

Se pretende repasar la interpretación doctrinal y jurisprudencial de la discusión en torno a la calificación del plazo para el ejercicio de la acción por el cargador frente al transitario, en el marco de un contrato de transporte marítimo de mercancías. En particular, si el mismo es de caducidad o de prescripción y sus consecuencias relativas a la interrupción, prórroga, ampliación y disminución, ... (ver resumen completo)

 
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I El contrato de transporte marítimo de mercancías

Con fecha de 26 de mayo de 2011, y en el ámbito del Derecho de la navegación marítima, el Tribunal Supremo ha emitido una sentencia en la que aborda una cuestión tradicionalmente discutida por la doctrina maritimista e interpretada por los tribunales. Se trata de la naturaleza del plazo para el ejercicio de la acción frente al porteador marítimo, en el marco del contrato de transporte marítimo de mercancías, si la misma es de caducidad o, por el contrario, es de prescripción.

Con carácter previo al examen de la cuestión litigiosa, que es la naturaleza del plazo para el ejercicio de la acción frente al porteador, y con el fin de comprender su correcto enfoque, habremos de exponer los aspectos más importantes que caracterizan el sector de aplicación de la normativa especial del contrato de transporte de mercancías en régimen de conocimiento de embarque.

Desde el inicio del siglo XX existe una normativa de origen internacional con finalidad protectora de los titulares de los conocimientos de embarque que se emiten y ponen en circulación con ocasión del transporte marítimo. La finalidad básica de esta legislación es la de establecer un régimen mínimo inderogable para la responsabilidad del porteador marítimo, poniendo fin a la proliferación abusiva de las cláusulas de exoneración que, en el pasado, caracterizó a un sector del transporte marítimo.

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Compartiendo la opinión de GABALDÓN y ruiz soroa 1, este sector se puede caracterizar, desde un punto de vista descriptivo, por representar una forma de transporte marítimo surgida en el último tercio del siglo XIX, que se basa en los avances técnicos de la navegación y que permite el establecimiento de líneas regulares de transporte, las cuales aceptan pequeñas partidas de mercancías para su desplazamiento. Frente al fletamento, normalmente caracterizado por utilizar la completa capacidad del buque, nos encontramos ahora con una multiplicidad de cargamentos parciales en un solo viaje. En este sector, por razones derivadas del diverso poder negocial de las partes en presencia, se constata una situación dominante de los porteadores sobre los cargadores, que les permite incluir en el contrato cláusulas abusivas, siendo de particular trascendencia las de irresponsabilidad.

En este ámbito se constata que desaparece la póliza de fletamento, que viene sustituida en su función negocial por el propio conocimiento de embarque. El motivo radica en la pérdida de sentido, en un contrato sometido a las condiciones impuestas por los porteadores, de redactar un documento largo de carácter negocial. Resulta más sencillo incorporar las condiciones generales del transporte al conocimiento de embarque que, así, pasa a añadir a sus clásicas funciones probatorias y legitimadoras, la nueva de constituir el documento contractual. De esta forma, aparece un sector específico de transporte marítimo, comercialmente independizado del fletamento en sus prácticas características y en el que el juego de intereses entre usuarios y navieros produce unos resultados peculiares.

La independencia y especificidad referidas, lo son en un sentido comercial y práctico, pero no por ello jurídicamente sustancial 2. Ello es así porque el contrato de transporte que se materializa a través del conocimiento es sustancialmente idéntico al incorporado a una póliza de fletamento. En ambos casos, estamos ante un verdadero contrato de transporte marítimo. La diferencia entre ellos deriva de aspectos funcionales, sustancialmente conectados a la posición de predominio contractual que ostenta el porteador en relación al cargador, a la simplificación documental, y a la nula participación del cargador en la definición y realización del viaje, que está preestablecido en itinerarios y escalas fijos. Todas ellas son diferencias comerciales y técnicas con repercusión en el régimen jurídico de algunos aspectos del transporte pero, compartiendo la doctrina citada 3, no de un tipo contractual diverso del fletamento.

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El sector del transporte que comentamos ha sido objeto de una normativa especial con motivo de la situación de abuso contractual que la ha caracterizado, y cuyo sector de aplicación procedemos a identificar.

La normativa nueva surgida no delimita su campo de aplicación por la referencia a un determinado tipo contractual, que no existe en el plano jurídico, sino a través de la contemplación del sector comercial del transporte marítimo de mercancías.

Las Reglas de La Haya-Visby [art. 1.b)], como la Ley de transporte marítimo (art. 2) parecen, en una primera aproximación, definir su campo de aplicación por referencia a un determinado tipo de contrato, el que denominan «contrato de transporte marítimo». Sin embargo, el examen de la delimitación que los citados textos legales realizan de dicho contrato permite afirmar que no existe un tipo contractual especial en el plano sustantivo. En otras palabras, el contrato de transporte marítimo carece de especificidad. En este sentido, los preceptos citados establecen que: «por contrato de transporte ha de entenderse únicamente el contrato de porte formalizado en un conocimiento de embarque o en cualquier documento similar que sirva como título para el transporte de mercancías por mar, aplicándose igualmente al conocimiento o documento similar emitido en virtud de una póliza de fletamento, a contar desde el momento en que este documento regula las relaciones del porteador y del tenedor del conocimiento».

Precisamente, el dato puramente formal o documental de que el transporte esté regulado por un conocimiento es el que determina la aplicación de esta normativa. Esta normativa prevé expresamente su aplicación a los fletamentos, siempre que la posición jurídica del destinatario de las mercancías esté amparada en un conocimiento de embarque y sea ajeno a la póliza de fletamento. La finalidad de esta normativa especial es clara, proteger la situación de los tenedores de conocimientos de embarque.

Por otro lado, la referencia legal expresa a la posibilidad de aplicación de su régimen a los transportes documentados en pólizas de fletamento, en aquellos casos en que el conocimiento haya circulado a persona distinta del fletador, está poniendo de manifiesto que el fletamento y transporte no constituyen, desde la perspectiva normativa, situaciones contractuales diversas, sino solo manifestaciones parcialmente distintas del común sustrato que es el transporte 4.

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1. La normativa aplicable al contrato de transporte marítimo de mercancías

La evolución histórica de la normativa especial que comentamos, protectora de los usuarios de los transportes marítimos de línea regular, y en general de todos los que adquieren mercancías mediante la transmisión del correspondiente conocimiento de embarque, parte de la Harter Act norteamericana, de 3 de febrero de 1893, a la que siguen las Reglas de La Haya de 1922 y el Convenio de Bruselas, de 25 de agosto de 1924; las Reglas de Visby, de 23 de febrero de 1968, y el Protocolo de 21 de diciembre de 1979, y las Reglas de Hamburgo, de 31 de marzo de 1978. La última manifestación en la evolución normativa está representada por las Reglas de Rotterdam, aprobadas en noviembre de 2008 por la Asamblea General de las Naciones Unidas.

Los citados instrumentos de origen internacional son complementados con la situación normativa de origen interno, cuyo desarrollo ha resultado especial-mente conflictivo.

A) La normativa internacional

El origen de la regulación especial internacional se encuentra en la situación generalizada de abuso contractual por parte de los armadores, que se produce a finales del siglo XIX, y que llega a provocar una pérdida de confianza en los conocimientos de embarque en el plano comercial y financiero 5.

En los Estados Unidos, cuyo tráfico mercantil se realizaba en esta época fundamentalmente en buques ingleses, los portadores de mercancías consiguen en 1893 provocar la intervención del Congreso, que aprueba el 13 de febrero la Harter Act. Esta Ley impone en los transportes marítimos con origen y destino en los Estados Unidos un régimen de responsabilidad por daños o pérdidas de las mercancías de carácter coactivo, en el que aparece por vez primera el concepto de faltas náuticas de los dependientes del naviero. Este se ve legalmente exonerado de esta clase de negligencias, pero es declarado responsable en el caso de que no cuide razonablemente de la navegabilidad del buque o en el caso de faltas comerciales de sus auxiliares.

El movimiento de reforma se extiende de inmediato al ámbito internacional, en el que los intereses de los cargadores del Imperio Británico presionan en pro de una legislación mínima y protectora. En este ámbito nacen en 1921 las Reglas de La Haya, aprobadas por el Comité Marítimo Internacional, que se presentan como un conocimiento de embarque tipo, cuya adopción voluntaria se propone a los porteadores y cargadores. No se trata de un Convenio, sino de unas reglas que se pretende que las partes adopten voluntariamente en sus contratos de transporte...

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