Boletín de Derecho Marítimo
| Autor | Garrigues Abogados y Asesores Tributarios |
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NOVEDADES INTERNACIONALES
1.1 Entrada en vigor del Convenio de Ginebra de 1993 sobre Privilegios marítimos y la hipoteca naval
El referido Convenio, que sustituye al de Bruselas de 1926 sobre la misma materia, entró en vigor de forma general y para España el pasado 5 de septiembre de 2004, al contar ya con el número de ratificaciones mínimas requerido para ello.
Pese a que aún no se ha publicado el instrumento pertinente en el BOE, el Gobierno español también decidió adherirse al nuevo Convenio, de Ginebra de 1999, sobre embargo preventivo de buques y denunciar el vigente Convenio de Bruselas, de 1952, sobre la misma materia. No obstante, la publicación de la adhesión al Convenio de 1999 aún no ha tenido lugar, pues el citado Convenio aún no está en vigor internacionalmente, al no contar con el número de ratificaciones mínimas requerido para ello.
Los nuevos Convenios referidos no registran grandes cambios en relación con los antiguos, siendo las modificaciones más relevantes las siguientes:
- El nuevo Convenio de 1993 sobre privilegios e hipotecas marítimas reduce el número de los créditos privilegiados y modifica el orden de prelación de los mismos reforzando, entre otros, la posición de la hipoteca, a la que precede un número menor de créditos.
- El nuevo Convenio de 1999 sobre embargos amplía la lista de créditos por la que se puede embargar preventivamente un buque.
Teniendo en cuenta que los nuevos Convenios, de 1993 y 1999, sobre privilegios e hipotecas marítimas y embargos preventivos están relacionados entre sí, lo lógico y deseable es que la vigencia y aplicación de ambos fuera simultánea. Sin embargo, al no estar aún en vigor el Convenio de 1999 sobre embargos, se aplican en España, desde el 5 de septiembre de 2004, el Convenio de 1952 sobre embargo y el nuevo Convenio de 1993 sobre privilegios e hipotecas marítimas.
1.2 España ratifica el Protocolo al Convenio de Londres sobre limitación de responsabilidad
Los pasados 28 de febrero y 2 de marzo de 2005 se publicaron respectivamente en el BOE la ratificación por España del Protocolo, de 1996, al Convenio de Londres de 1976 sobre limitación de responsabilidad y las denuncias de los Convenios de Bruselas, de 1924 y 1957 (incluido su Protocolo de 1979), sobre la misma materia.
El nuevo Protocolo de 1996 entró en vigor en España el 10 de abril de 2005 y los dos Convenios de Bruselas dejarán de aplicarse en España el 4 de enero de 2006. Entre las dos fechas citadas, seguirán siendo simultáneamente aplicables, como ha venido ocurriendo hasta ahora, los tres convenios referidos. Tras el 4 de enero de 2006, sólo será aplicable el Convenio de Londres de 1976 y su Protocolo de 1996.
Lo más relevante del nuevo Protocolo de 1996 es que aumenta significativamente los límites de responsabilidad del Convenio de Londres de 1976 al igual que, en su momento, hicieron sucesivamente los convenios precedentes en la materia.
1.3 España ratifica el Convenio de Londres de 1989 sobre Salvamento Marítimo y denuncia el de Bruselas de 1910
Los pasados 8 y 9 de marzo de 2005 se publicaron respectivamente en el BOE el instrumento de ratificación por España del Convenio Internacional sobre Salvamento Marítimo de 1989 y la denuncia del Convenio de Bruselas de 1910 sobre la misma materia. El citado Convenio de Londres entró ya en vigor de forma general el pasado 14 de julio de 2005 y en España lo hará el próximo 27 de enero de 2006. Hasta esta última fecha, seguirá aplicándose en nuestro país el Convenio de Bruselas de 1910 sobre la misma materia.
Lo más novedoso del nuevo Convenio es la introducción de una excepción al principio no cure no pay, pues se establece una compensación económica especial por los gastos incurridos para los salvadores, aun cuando no salven nada, en aquellos casos en los que el buque asistido constituya una amenaza para el medio ambiente. No obstante, ello ya se venía aplicando parcialmente en la práctica por la utilización extendida del contrato de salvamento Lloyd´s Open Form 1990 enmendado (incorpora el pacto SCOPIC), que incluye una cláusula en el sentido indicado.
Entendemos que la ratificación por España del citado Convenio supone la derogación tácita y parcial de la Ley 60/1962 sobe auxilios, salvamentos, hallazgos y extracciones marítimas en materia de auxilio y salvamento, pero no en materia de remolques en la mar, hallazgos y extracciones marítimas.
1.4 Nuevo Fondo Complementario de compensación por contaminación
En el BOE del 2 de febrero de 2005 se publicó el instrumento de ratificación por España del Protocolo de 2003 relativo al Convenio Internacional sobre la constitución de un fondo internacional de indemnización de daños debidos a contaminación por hidrocarburos de 1992 (Convenio del Fondo).
El referido Protocolo, que entró en vigor de forma general y para España el pasado 3 de marzo de 2005, establece un nuevo Fondo Complementario, aportado por la industria petrolífera, que sólo se aplica en caso de insuficiencia de los fondos ya existentes (el del Convenio CLC y el del Fondo 1992). Eleva el tope máximo de responsabilidad (incluidos los Fondos del CLC y Fondo 1992) hasta 750 millones de DEG, equivalentes a unos 900 millones de euros. Hasta ahora el tope máximo aplicable era de 203 millones de DEG.
2. DERECHO PORTUARIO
2.1 Inconstitucionalidad de las tarifas portuarias (hoy tasas). Cuestión abierta
El Tribunal Constitucional ha declarado, en sus Sentencias nº 102/2005 y 122/2005 (BOE 20 de mayo y 8 de junio, respectivamente), la inconstitucionalidad y nulidad de los apartados 1 y 2 del artículo 70 de la Ley 27/1992 de Puertos del Estado y de la Marina Mercante (tanto en su redacción original como en la de su reforma posterior por la Ley 62/1997) por entender que vulneran el principio de reserva de ley en materia tributaria (artículo 31.3 de la Constitución de 1978). En síntesis, las citadas Sentencias entienden que las tarifas portuarias (hoy tasas) tienen naturaleza tributaria y, como tales, deben estar necesariamente reguladas por una norma con rango de ley y no por una con rango reglamentario.
La cuestión no es en absoluto nueva. La naturaleza jurídica de las tarifas portuarias y los elementos constitutivos de las mismas han sido cuestiones conflictivas desde 1992 y, desde entonces, se han venido dictando por otros juzgados y tribunales sentencias similares a las del Tribunal Constitucional. De hecho, uno de los motivos que originó la aprobación de la Ley 48/2003 de régimen económico y de prestación de los servicios en los puertos de interés general, que ha derogado expresamente al referido artículo 70 de la Ley 27/1992 (Disposición Derogatoria Única), fue precisamente el que las tarifas portuarias:
- No tuvieran la condición de precios privados (como tuvieron con el derogado artículo 70), sino la de tasas (como tienen actualmente con la Ley 48/2003 referida), y
- Estuvieran reguladas por una norma con rango de ley (como ocurre desde el 1 de enero de 2004 con la Ley 48/2003) y no por un reglamento (como estuvieron con las órdenes ministeriales de 30 de julio de 1998).
En principio, la declaración de inconstitucionalidad y nulidad de todo precepto legal supone consecuentemente la de todos los actos que se han dictado conforme al mismo. En derecho, lo nulo es como si no hubiera existido, por lo que hay que intentar retrotraerse al momento anterior a la aprobación del precepto. Por ello, pudiera interpretarse, desde algunas instancias, que todas las tarifas portuarias liquidadas desde la entrada en vigor del citado precepto (finales de 1992) hasta su derogación por la Ley 48/2003 (1 de enero de 2004) pudieran ser nulas, lo que pudiera implicar la devolución de los importes en su momento pagados.
No obstante lo anterior, conviene tener muy en cuenta lo siguiente:
- La Disposición Adicional Trigésimo Cuarta y la Disposición Adicional Séptima de las Leyes 55/1999 y 14/2000 de Medidas Fiscales, Administrativas y del Orden Social (las Leyes de Acompañamiento a los Presupuestos de 2000 y 2001), que están en vigor y que no han sido declaradas nulas, establecen respectivamente que las tarifas portuarias declaradas nulas por sentencias firmes por los motivos aquí indicados pueden ser, tras la devolución de sus importes respectivos, retarificadas nuevamente, por lo que a la postre no se recuperaría absolutamente nada de lo pagado por ellas.
- En síntesis, el fundamento básico de tales preceptos es que los servicios por los que se cobraron las tarifas portuarias se prestaron efectivamente, por lo que, de proceder a la devolución sin que los sujetos pasivos de las tarifas paguen nada por los servicios recibidos, supondría un claro supuesto de enriquecimiento injusto.
- Es jurídicamente muy discutible que, si las tarifas no se recurrieron en su momento por los motivos aquí indicados, puedan recurrirse ahora con éxito.
Por ello, pudiera asimismo interpretarse, desde algunas instancias, que las tarifas portuarias declaradas nulas por sentencias firmes por los motivos aquí indicados pudieran ser, tras la devolución de sus importes respectivos, retarificadas nuevamente, por lo que a la postre no se recuperaría absolutamente nada de lo pagado por ellas. No obstante, es discutible que los intereses generados y devueltos puedan ser retarificados.
En síntesis, la cuestión es opinable y discutible y, dependiendo de cada caso, es dable defender jurídicamente cualquier postura de las vistas.
2.2 Ampliación del plazo para la transformación de las sociedades estatales de estiba y desestiba en Agrupaciones Portuarias de Interés Económico (APIEs)
El pasado 19 de febrero se publicó en el BOE el RD Ley 3/2005, de 18 de febrero, que amplía en 18 meses el plazo establecido (que expiró el 27 de febrero, según la Ley 48/2003 de...
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