Bienestar de los marinos: el procedimiento para la interposición de quejas en tierra

Autor:Alexandre Charbonneau
Cargo:Doctor en Derecho. Universidad de Nantes.
Páginas:357-381
RESUMEN

Esta contribución intenta explicar el CTM (2006), a través de sus disposiciones relativas al bienestar de los marinos y a la interposición de quejas en tierra, modalidad de control de la aplicación del Convenio sobre las responsabilidades del Estado del puerto. El interés de este trabajo consiste en mostrar de qué modo el CTM (2006), más allá de una compilación actualizada de las normas marítimas anteriores de la OIT, renueva nuestra percepción de la escala portuaria, que es al mismo tiempo momento clave de un enfoque cualitativo del descanso del marino para una mejor seguridad marítima, y el momento de expresión de las dificultades sociales experimentadas en la ejecución de su prestación laboral. Especialmente interesante es el detallado análisis del procedimiento de interposición de quejas de la gente de mar atribuyendo al Estado del Puerto la competencia para la tramitación y conocimiento de dichas quejas. El autor desglosa todas las cuestiones problemáticas que se plantean en este sede: la noción de funcionario competente; la propia noción de queja y las consecuencias que cabe derivar de su configuración o no como «contenciosa», y las consecuencias del procedimiento, entre otros aspectos. Los actores del bienestar contribuyen al conocimiento de lo que sucede dentro del mundo cerrado de a bordo a través del contacto privilegiado que tienen con los marinos. Enfrentados a situaciones de crisis, como el abandono de tripulaciones, han sabido, junto a los actores sindicales y las administraciones correspondientes, generar soluciones originales que, en la actualidad, encuentran un eco institucional. Se expone el lugar que ocupan estos actores en los nuevos procedimientos organizados por el CTM (2006) y todo ello desde la perspectiva de uno de los principales problemas en los que la cuestión del bienestar suele estar especialmente comprometida como es en los supuestos de abandono de los barcos y tripulaciones especialmente, en casos de inmovilización de los buques por las autoridades competentes.

 
ÍNDICE
CONTENIDO

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Introducción

Frente a la constatación* de la fragmentación de la regulación social del sector marítimo, la Organización Internacional del Trabajo decidió, a finales de la década de 1990, revisar el conjunto de su proceso de elaboración de normas y de su actividad de control y expresó su deseo de producir un Convenio marco, «un instrumento único, con un sistema de control eficaz, un modo de revisión flexible y un índice de ratificación comparable al de los instrumentos de la OMI»1. Esta fragmentación se explica esencialmente por el hecho de que todos los instrumentos se han adoptado como respuesta a problemas o necesidades específicos a lo largo de los últimos ochenta años, hasta obtener un corpus de sesenta convenios y recomendaciones sobre el trabajo marítimo, los más antiguos de los cuales datan de 1920.

La Organización Internacional del Trabajo tomó conciencia de la falta de adaptación de este corpus al contexto actual2 y organizó un proyecto o propósito de renovación y refor-Page 358ma de la regulación del trabajo marítimo el 26 de enero de 2001, durante la Comisión Paritaria Marítima, con la adopción de una Resolución sobre el examen de las normas del trabajo marítimo, conocida con el nombre de «Acuerdo de Ginebra». En dicha Resolución, la Comisión Paritaria indicaba que el transporte marítimo era el «primer sector económico realmente globalizado» y que «las medidas tomadas y, en particular, la regulación, deben poder aplicarse al conjunto del sector». Consideraba que «la elaboración de un instrumento que reúna, en la medida de lo posible, los instrumentos de la OIT en un texto unificado, deberá constituir una prioridad para el sector marítimo para que las normas respondan mejor a las necesidades de todos los actores de este sector»3. El Acuerdo hacía así un llamamiento a «una respuesta global», la adopción de una nueva norma internacional del trabajo marítimo, única y coherente, destinada a convertirse en el «cuarto pilar» de la regulación internacional del sector marítimo, como complemento a los grandes convenios internacionales de la Organización Marítima Internacional: los convenios SOLAS, MARPOL y STCW. En marzo de 2001, el Consejo de Administración aceptó la Resolución de la Comisión Paritaria Marítima y creó el Grupo de Trabajo Tripartito de alto nivel sobre las normas del trabajo marítimo. Este taller fue financiado en gran parte por Francia y Noruega. De él resultó, en particular, una sesión de trabajo en Nantes en enero de 2004. Los trabajos de este grupo finalizaron con la adopción, tras la 94ª sesión (marítima) de la Conferencia Internacional del Trabajo, del Convenio sobre el trabajo marítimo, 2006 (CTM, 2006), el jueves 23 de febrero de 2006, con trescientos catorce votos a favor, ningún voto en contra y cuatro abstenciones.

El CTM (2006) puede situarse dentro del contexto más amplio del Programa sobre el Trabajo Decente4 de la Organización Internacional del Trabajo. Iniciado durante la 87ª sesión de la Conferencia Internacional del Trabajo en 1999, este programa se desarrolla en torno a cuatro objetivos5: pleno empleo, derechos de los trabajadores, protección social y diálogo social. El CTM (2006) da prioridad así a la opinión de una regulación mínima y efectiva, mejor adaptada al sector de actividad que regula. Con la equiparación de las condiciones de trabajo a un nivel considerado decente, desea esquivar las objeciones procedentes de una desventaja competitiva para los actores que desean aplicarlo con una gran difusión, por el gran número de ratificaciones esperado y por el principio de prohibición de trato más favorable6.

El CTM (2006), por consiguiente, se presenta como una respuesta ambiciosa a los problemas sociales surgidos en un sector globalizado, el del transporte marítimo. Se trata de una respuesta, en la medida en que este texto adopta el cariz de una norma de habilitación, que se plantea explícita o implícitamente la función de un gran número de actores (administraciones públicas, armadores, propietarios de buques, organizaciones sindicales nacionales e internacionales, asociaciones caritativas,–)7 y, por lo tanto, reconocePage 359que éstos son llamados para dar respuestas eficaces a los problemas con los que se encuentra la gente de mar, en ocasiones fuera de todo marco regulatorio, a través de lo que admite hoy en día la regulación8.

Por lo tanto, podría parecer simplista contemplarlo únicamente a través de sus disposiciones sobre el bienestar portuario de la gente de mar, asunto a priori consensuado y alejado de otras consideraciones más esenciales, como la remuneración, la repatriación, la duración del trabajo, la salud y la seguridad en el trabajo. Pero esta perspectiva nos parecía muy instructiva para medir las aportaciones esperadas del Convenio y definir sus límites. Mediante el juego de la consolidación, el CTM (2006) liberaliza el bienestar y lo restituye en el interior de un catálogo de condiciones de vida y de trabajo de la gente de mar, con las que teje vínculos y propone puentes en torno a una apuesta particular: la escala (I A). La escala es también un momento clave en el que se expresarán las nuevas responsabilidades del Estado del Puerto en el cumplimiento y la aplicación de las disposiciones. Entre estas responsabilidades se encuentra el procedimiento de interposición de quejas en tierra, con el que la gente de mar dispone de un medio para hacer que se remedien las eventuales infracciones alegadas de las normas del convenio (I B).

Por consiguiente, se analizará un problema, a saber, el del papel de los actores que contribuyen al bienestar portuario de la gente de mar en el procedimiento denominado tramitación de quejas en tierra y, más en general, dentro del marco del control por el Estado del Puerto, cuyo fundamento aparece claramente renovado en el CTM (2006). La confianza dada por los marinos a los miembros de las asociaciones portuarias de acogida es un elemento determinante para hacer surgir la queja y llevar al marino a dirigirse al funcionario autorizado y competente para instruirla (II A). Además de este problema general, habrá que plantear la cuestión más particular de la incidencia del CTM (2006) en el fenómeno llamado «abandono de la gente de mar». Este enfoque confirmará la idea según la cual, a pesar del papel tan modesto desempeñado por los actores del bienestar en el tratamiento de las quejas, éstos siguen siendo ineludibles desde el momento en que nos enfrentamos a situaciones excluidas materialmente del contenido del CTM (2006), como el abandono de tripulaciones (II B). En el plano teórico, que no puede ser objeto de este artículo, hay que distinguir dos áreas de intervención que se solapan estrechamente: la reglamentación, muy renovada por la adopción del CTM (2006); y la regulación, que exige la presencia de una red de actores sindicales y asociativos para remediar las consecuencias más graves de este mercado internacional del trabajo marítimo en formación9.

1. Las aportaciones del CTM (2006): Consolidación y efectividad de las normas
1.1. La consolidación de las normas relativas al bienestar

La noción de bienestar10 no tiene una definición unitaria ni estricta. A priori consen-Page 360suada, la referencia al bienestar se traduce en una aspiración general a la mejora de las condiciones de vida y de trabajo, en el marco de una relación profesional. El estudio del recurso jurídico a esta noción, por no limitarse únicamente al Código laboral francés, demuestra que se desarrolla en dos direcciones distintas11:

- un enfoque global de las relaciones laborales, realizado en torno a motivos como la comodidad, la consideración del entorno social y familiar del trabajador, etc.;

- un enfoque específico de la seguridad y la salud en los lugares de trabajo, la prevención de determinados riesgos profesionales, con una apertura sobre las problemáticas de protección social12.

Dicho de otra manera, el bienestar aparece jurídicamente, bien como el vector de una mejora del contexto general de actividad del trabajador, bien como el vector de obligaciones efectivas y sancionadas en materia de salud en el trabajo, higiene y seguridad13.

El compromiso de la OIT con las condiciones de la estancia de los marinos en los puertos se remonta a las Recomendaciones OIT n° 48 (1936) y n° 138 (1970). La Recomendación OIT n° 48 prevé básicamente medidas que limitan el acceso de los marinos a locales de venta de bebidas, la supresión del reclutamiento y disposiciones sobre el alojamiento y el esparcimiento de los marinos en los puertos. Esta última medida se concretiza con la creación de casas de marinos que «presenten todas las garantías deseables y ofrezcan, a precios módicos, un alojamiento y una alimentación adecuados». La inspiración moralizante de este texto se suavizará en 1970. En Francia, la creación de la A.G.I.S.M.14, en 1945, permitirá satisfacer las recomendacio-Page 361nes de la OIT para los marinos franceses15.

Durante la 74ª sesión (marítima) de la Conferencia Internacional del Trabajo, en 1987, se adoptaron dos normas relativas al bienestar de la gente de mar, en el mar y en los puertos. Se trata de un Convenio (n° 163) y de una Recomendación (n° 173) internacionales. El recurso a la forma jurídica convencional no se impuso con facilidad16. Durante esta Conferencia, los representantes de los armadores señalaron que, aunque las Recomendaciones anteriores necesitaban ser actualizadas, para obtener ese objetivo bastaba con una simple Recomendación exhaustiva. Los representantes de la gente de mar, por su parte, defendieron activamente la adopción de un Convenio. Se concluyó con un compromiso de un Convenio que establecía los principios generales y los objetivos a lograr, que se completaba con una Recomendación17 que describía en detalle los medios y los servicios de bienestar, en particular a través de un medio original de coordinación portuaria constituido por la Comisión de Bienestar18.

Este primer enfoque formal es esencial, porque tradicionalmente se han expresado dos críticas principales sobre la efectividad de las normas de la Organización Internacional del Trabajo19. La primera tiene que ver con la naturaleza de las normas, dependiendo de si obligan o solamente recomiendan. La segunda procede del carácter condicionado de los Convenios internacionales sobre el trabajo que, en principio, necesitan de su ratificación para poder entrar en vigor. La oportunidad de la ratificación sigue siendo una prerrogativa soberana de los Estados, lo que, por reproducir la expresión de un autor, acentúa la sensación de «autoservicio normativo»20 de las normas de la Organización. Los Estados, por otro lado, conservan una gran libertad en la determinación de la forma y del contenido a adoptar para integrar los convenios internacionales en el Derecho interno. El Convenio OIT n° 163 aparece, en este nivel, como algo poco efectivo. De hecho, ha sido objeto de muy pocas ratificaciones por parte de los Estados miembros de la Organización. En este momento, los países que han ratificado el Convenio OIT n° 163 son: España, Hungría y Suiza en 1989; Suecia y México en 1990; Finlandia en 1992; Dinamarca, Noruega, Eslovaquia y la República Checa en 1993; Brasil en 1997; Rumanía en 2002; Bulgaria, Georgia y Francia en 2004; la Federación Rusa en 2006; y Guatemala en 2008. Por lo tanto, se han registrado diecisiete ratificaciones para algo más de 180 Estados miembros de la Organización Internacional del Trabajo.

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Desde ese punto de vista, el CTM (2006) propone una dinámica original. Se trata de un conjunto compuesto por tres partes: los artículos, las reglas y el Código. Los dos primeros elementos «establecen los derechos y principios fundamentales y las obligaciones de los Miembros ratificantes del Convenio»21. «El Código detalla la aplicación de las reglas. Está compuesto por una parte A (normas obligatorias) y una parte B (pautas no obligatorias)»22. Las normas enunciadas en la parte A tienen vocación de aplicarse en un espíritu de gran flexibilidad, como el del Convenio OIT n° 147 sobre las normas mínimas en la marina mercante. De hecho, aunque son obligatorias en virtud del artículo VI, éste ofrece a los Estados que «no esté en condiciones de aplicar los principios y derechos en la forma prevista en la parte A del Código» la posibilidad, «a menos que en el Convenio se disponga expresamente otra cosa, de aplicarlos mediante disposiciones de su legislación u otras medidas que sean sustancialmente equivalentes a las disposiciones de la parte A»23. Por otro lado, las disposiciones de la parte A, enunciadas en fórmulas generales, dan a los Estados una gran libertad en lo que respecta a las medidas que vayan a adoptar para aplicarlas, según las orientaciones y obligaciones de la parte B24, y los Estados deben dar debida consideración al cumplimiento de sus responsabilidades25. En este sentido, el CTM (2006) busca la introducción de una flexibili-dad normativa en el corpus jurídico de la OIT, dedicado a la gente de mar.

La ratificación del CTM (2006) acarreará la revisión automática de determinados Convenios, entre ellos el Convenio OIT n° 163, para los Estados que ya lo hayan ratificado26. De hecho, en su título 4, «Protección de la salud, atención médica, bienestar y protección social», reformula los textos de 1987 acerca del bienestar de la gente de mar, según su estructura: entre una parte A, obligatoria, y una parte B, formada por pautas que los Estados deben tener en cuenta en la aplicación de las normas. Ahora bien, la oposición entre obligatorio y no obligatorio limita mucho cuando se trata de comprender la dinámica inherente al CTM (2006).

Tomando el ejemplo del bienestar portuario, en el marco de una aplicación flexible de la Norma A4.4, mediante el método de la equivalencia sustancial, los objetivos a lograr serán los siguientes:

(1) velar por el libre acceso a las instalaciones de bienestar, sin discriminación;

(2) fomentar la creación de instalaciones de bienestar;

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(3) adaptar y actualizar las instalaciones de bienestar, a través de las comisiones de bienestar.

Se ve que la Comisión de Bienestar es un medio para lograr el objetivo de adaptación, lo que significa que el Estado miembro que aplica por equivalencia sustancial esta norma podría satisfacer sus exigencias demostrando que la adaptación se ha realizado por otros medios. En términos cercanos a los de la Recomendación OIT n° 173, el CTM (2006) precisa en su Pauta B4.4.3: «Deberían crearse comisiones de bienestar en los puertos y a nivel regional o nacional, según proceda, encargadas en particular de las siguientes funciones: a) verificar que las instalaciones de bienestar existentes sigan siendo adecuadas y determinar si conviene crear otras o suprimir las que son subutilizadas; y b) ayudar y asesorar a los encargados de proporcionar instalaciones de bienestar y asegurar la coordinación entre ellos. (...)» En este sentido, la obligación de dar debida consideración al cumplimiento de sus obligaciones en la manera dispuesta en la parte B del Código podría manifestarse de forma más «obligatoria» que las obligaciones afectadas por la equivalencia sustancial de la parte A, en particular cuando los Estados miembros deban informar sobre la aplicación del CTM (2006) ante la Comisión de expertos sobre la aplicación de convenios y recomendaciones (artículo 22 de la Constitución de la OIT). Los Estados que eligen una vía distinta a la de la Comisión de bienestar deberán justificar la forma en que se han planteado tener en cuenta debidamente la Pauta B4.4.3.

En conclusión, además de la obligación relativa a la creación de Comisiones de bienestar, responsables de definir las necesidades al respecto en el plano local, el principal avance establecido por el CTM (2006), en materia de bienestar portuario, reside en el número de ratificaciones esperadas. De hecho, la «consolidación» del bienestar portuario en el interior del CTM (2006) asegurará una mayor difusión, más allá del interés relativo que encontró el Convenio OIT n° 163(1987).

En el plano material, el CTM (2006) reproduce el espacio identificado anteriormente entre higiene y seguridad, por un lado, y la comodidad en el trabajo o durante las épocas de descanso, por otro lado. Realiza un desglose del Convenio y de la Recomendación de 1987 distinguiendo lo concerniente al bienestar a bordo (Título III del Código) y al bienestar en puerto (Título IV del Código). En las dos situaciones, el bienestar deja de tratarse como un aspecto aislado de la relación de trabajo, centrado en la comodidad, lo que sucedía bajo el dominio de las normas de 1987, pero se encuentra estrechamente relacionado con dispositivos más ambiciosos, relativos a las condiciones efectivas de navegación y de escala. De este modo, el Título III del Código27 retoma las disposiciones del Convenio OIT n° 163 y de la Recomendación OIT n° 173 en materia de instalación de servicios de esparcimiento a bordo, acceso al correo y visitas a bordo de los buques (Pauta B3.1.11). Este principio aborda las reglas, las normas y las pautas, que se plantean sucesivamente el alojamiento de las tripulaciones (concepto y construcción -ventilación- calefacción -iluminación- equipamiento de los camarotes, prevención de ruido, etc.) y la alimentación a bordo. Igualmente, el Título IV del Código integra la esencia de los textos de 1987 (Regla 4.4 Acceso a instalaciones de bienestar en tierra, Norma A4.4 y Pautas B4.4.1 a B4.4.6) en el núcleo de un conjunto de disposiciones concernientes a la Protección de la salud, atención médica y protección en materia de Seguridad Social.

Esta liberalización del bienestar de la gente de mar, llevada a cabo por el CTM (2006), puede ponerse en perspectiva a través de las preocupaciones materiales presentes en los distintos textos de la Organización que se interesan por dicho asunto, de acuerdo con una evolución en tres tiempos:

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1er tiempo: las Recomendaciones OIT n° 48 (1936) y n° 138 (1970), relativas a las condiciones de estancia de los marinos en los puertos y al bienestar de la gente de mar. Estos textos se traducen en una mejora de las condiciones de navegación bajo pabellón nacional y hacen una representación positiva del bienestar28. Se hace hincapié en las actividades de esparcimiento y la vida familiar del marino. Se trata de fomentar las ocupaciones sanas y prevenir riesgos como el alcoholismo y fomentar la «supresión del reclutamiento y de la incitación directa o indirecta a los excesos en las cercanías del puerto (...)»29 El texto de 1970 tiene en cuenta la internacionalización del transporte marítimo recomendando la apertura de lugares de acogimiento y el acceso a actividades de bienestar «sin distinción de nacionalidad, raza, color ni confesión»30.

  1. tiempo: el Convenio OIT n° 163 (1987) y la Recomendación OIT n° 173 (1987), concernientes al bienestar de la gente de mar, en el mar y en los puertos. Estos textos retoman y actualizan los anteriores. Anuncian el paso de una representación positiva del bienestar hacia nuevas dimensiones, en un contexto de gran transformación de las condiciones de trabajo marítimo en el plano internacional. Un estudio31 indica que en 1970, sólo el 1 % del tráfico de buques mercantes presentaba duraciones de escala inferiores a 12 horas, mientras que en 1998, las escalas de menos de 12 horas corresponden al 27% de los buques, las escalas de 12 a 24 horas corresponden al 47% de los buques y únicamente el 3% de los buques tienen escalas de una duración superior a 4 días. El motivo de las actividades deportivas y educativas que contribuyen a vivir una vida sana en el mar, aunque sigue estando presente en 1987, únicamente puede entenderse en la medida en que la duración de las escalas autoriza la realización de dichas actividades. De forma significativa, hace su aparición un enfoque negativo del bienestar, centrado en la dureza de los ritmos de trabajo y el aislamiento del marino en el transporte internacional. El fenómeno de aislamiento se desprende de la composición actual de las tripulaciones (reducción e internacionalización), pero también del desplazamiento de los espacios portuarios, que se alejan de las ciudades, para las escalas cortas y en un clima de seguridad reforzado desde los atentados del World Trade Center32.

3er tiempo: el CTM (2006). Integra las normas 1987 dentro de un enfoque global del trabajo marítimo, lo que produce la liberalización anteriormente descrita. En este sentido, el CTM (2006) reafirma los intereses que se cristalizan en torno a la escala portuaria para realizar un seguimiento de la gente de mar y de sus condiciones laborales. Sobre este punto, la Conferencia Internacional del Trabajo adoptó una Resolución cuyo objetivo era profundizar, mediante una reunión tripartita de expertos, en la cuestión del establecimiento de servicios de bienestar, así como en las difi-Page 365cultades que puede plantear el acceso a dichos servicios33. Esta Resolución coloca el acceso a los servicios de bienestar dentro del contexto más general de la evolución del trabajo en el transporte marítimo34. En nuestra opinión, se traduce en un concepto ambicioso del papel de los actores del bienestar (asociaciones, instituciones y comisiones de bienestar), en la medida en que parecen necesarios para lograr los objetivos, no sólo de las disposiciones relativas al bienestar, sino del conjunto de las disposiciones del CTM (2006). Y contribuyen a la efectividad de esta nueva norma.

La liberalización que, de este modo, se lleva a cabo, se revela prometedora en lo que respecta a lograr una eficacia mejor de las normas relativas al bienestar. De este modo, el acceso a los servicios portuarios de bienestar se ve reforzado con la afirmación de la Regla 2.4.2. (Derecho a vacaciones), según la cual: «Deberán concederse a la gente de mar permisos para bajar a tierra, con el fin de favorecer su salud y bienestar, que sean compatibles con las exigencias operativas de sus funciones.» En el contexto de la adopción de un nuevo código ISPS35, esta preocupación se expresa en la redacción del Convenio n° 185, relativo a los documentos de identidad de la gente de mar36, que quiere constituir un compromiso entre los imperativos de seguridad y acceso a tierra de la gente de mar: «Consciente de la amenaza persistente para la protección de los pasajeros y de la tripulación, para la seguridad de los buques, y para el interés de los Estados y de las personas; (...) Consciente de que la gente de mar trabaja y vive en buques dedicados al comercio internacional, y de que el acceso a las instalaciones en tierra y el permiso para bajar a tierra son elementos decisivos para el bienestar general de la gente de mar y, en consecuencia, para el logro de una navegación más segura y de unos océanos más limpios; Consciente también de que la posibilidad de bajar a tierra es esencial para embarcar a bordo de un buque y desembarcar de él al término del período de servicio acordado (...).» Bienestar portuario, salud y seguridad en el trabajo, duración del trabajo y del descanso (enfoque cuantitativo y cualitativo), seguridad y protección marítima: tantas cuestiones relacionadas explícitamente en la ambiciosa redacción del CTM (2006), a condición de que no nos limitemos a una lectura fragmentaria.

1.2. La queja interpuesta en tierra y la efectividad de las normas

El procedimiento37 de interposición de que-Page 366jas de la gente de mar38 es competencia del Estado del Puerto. Contribuye al cumplimiento de las disposiciones del Convenio, ofreciendo a los marinos «que aleguen infracciones de los requisitos del presente Convenio (inclusive de los derechos de la gente de mar)» la posibilidad de interponer una queja «ante el funcionario habilitado a tal efecto, en el puerto en que haya hecho escala el buque»39.

La interposición en tierra de la queja comienza por una investigación inicial para intentar verificar «si los procedimientos de tramitación de quejas a bordo establecidos en la regla 5.1.5 se han invocado»40 y, a falta de ello, procurar que la queja se solucione a bordo del buque. En esta fase, el funcionario autorizado deberá estudiar las infracciones alegadas, dependiendo de si presentan una naturaleza general o particular, según sea necesaria una inspección más detallada o profunda en la instrucción. La inspección más detallada o profunda se justifica cuando las condiciones de trabajo y de vida no sean conformes y constituyan un peligro real para la seguridad, la salud o la protección de la gente de mar, o cuando el funcionario autorizado tuviera motivos para creer que se ha cometido una infracción grave de los requisitos del Convenio. Se fundamenta en la hipótesis de que la queja presente un carácter general, por oposición a una queja relativa al caso particular de un marino. En esta hipótesis, y si se estableciera la constatación de las irregularidades, se elaborará un plan de rectificación para remediar la situación, con la posibilidad de inmovilizar el buque. A falta de una inspección más detallada o profunda o de solucionar la queja a bordo, el Convenio prevé la obligación de informar inmediatamente al Estado del Pabellón para obtener asesoramiento y un plan de acción correctivo y, en caso de fracaso, elaborar un informe para la Oficina Internacional del Trabajo.

El tratamiento de una queja interpuesta en tierra, tal y como lo define la regla 5.2.2 del Convenio sobre el Trabajo Marítimo, es innovador, aunque el derecho de interponer una queja ya se reconoció para todos los marinos en el artículo 4 del Convenio OIT nº 14741. Aunque el Convenio n° 147 entró en vigor el 28 de noviembre de 1981, parece que no se ha interpuesto ninguna queja con este fundamento, por lo menos no en Francia. El Derecho comunitario también se ha interesado por las quejas de la gente de mar. Después de la adopción de la Directiva 99/63/CE del 21 de junio de 1999, que tradujo en Derecho comunitario el acuerdo europeo sobre el tiempo de trabajo de la gente de mar establecido el 30 de septiembre de 199842, se realizó en esta materia una exten-Page 367sión del Derecho comunitario a los buques de terceros países que hacen escala en puertos de la Comunidad con la Directiva 99/95/CE del 13 de diciembre de 199943. Adoptando una formulación cercana a la del artículo 4 del Convenio OIT n° 147, sobre la marina mercante (normas mínimas), prevé que: «Cuando se haya recibido una denuncia o cuando el inspector, según sus propias observaciones efectuadas a bordo, crea que existen indicios de que los marinos se encuentran indebidamente fatigados, el inspector llevará a cabo, con arreglo a lo dispuesto en el apartado 1, una inspección más detallada para determinar si las horas de trabajo o de descanso registradas se ajustan a las normas que establece la Directiva 1999/63/CE en el sector marítimo, y que éstas se han observado adecuadamente, teniendo en cuenta otros registros relacionados con el funcionamiento del buque». Aunque las disposiciones de esta Directiva son más precisas que las del Convenio OIT n° 147, el campo limitado de éste en lo relativo a la duración del trabajo limita su alcance.

La instrucción de la queja depende, según los términos del CTM (2006), de la competencia de un «funcionario habilitado a tal efecto en el puerto en que haya hecho escala el buque»44. Se plantea entonces la cuestión de la identidad de este funcionario en Derecho interno. La expresión «funcionario habilitado» se ha adoptado para tener en cuenta el hecho de que las diversas categorías de personal puedan verse inducidas a proceder a su instrucción45. El Convenio aporta a este punto algunas precisiones estipulando que «las inspecciones en puerto deberán ser efectuadas por funcionarios habilitados con arreglo a las disposiciones del Código y de otros acuerdos internacionales que rijan las inspecciones de control por el Estado del puerto en el territorio del Miembro»46. Por lo tanto, para los Estados se trataba de ampliar la competencia de los inspectores que realizan el control de los buques por el Estado del puerto en la instrucción de la queja. Sin embargo, esta nueva competencia planteará el problema del marco jurídico y cultural en el que ejercen así como el de la insuficiencia de efectivos de este cuerpo de inspección. En razón de su formación y en su interés porque su acción resulte eficaz, los inspectores, de hecho, se ven inclinados a dar prioridad al control de los aspectos técnicos de la navegabilidad del buque. De hecho, la constatación realizada anteriormente del privilegio acordado en los Convenios elaborados bajo los auspicios de la OMI no debe llevar a la conclusión de que los inspectores de la seguridad de los buques y de la prevención de riesgos profesionales sean incompetentes en materia social, como indica su título. De este modo, el Convenio OIT nº 147 sobre la marina mercante (normas mínimas) forma parte de los instrumentos pertinentes del Memorando47. Después, respecto a los criterios que puedan justificar una inmovilización del buque, se encuentran anomalías surgidas del incumplimiento de los Convenios de las Organización Internacional del Trabajo48.

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Sin embargo, la práctica de las inspecciones indica que «cuando se constatan incumplimientos en un buque respecto al Convenio OIT n° 147, los inspectores siempre buscan la existencia de faltas relativas a los Convenios de la OMI»49. Esta posición se explicaría por las dificultades experimentadas por los inspectores de seguridad de buques en el manejo de los Convenios de la OIT, considerados subjetivos por oposición a la verificación de elementos técnicos que presentan un carácter sistemático50. La solución que se diseña aquí ofrece el interés de una coherencia fundada en el título que autoriza el acceso a un buque extranjero en escala, pero plantea, por otro lado, interrogantes en cuanto a las exigencias de independencia y confidencialidad que pesan estatutariamente sobre los inspectores de trabajo, marítimo o no. La instrucción de una queja interpuesta por un marino extranjero embarcado en un buque con pabellón extranjero también exige la independencia y autonomía funcional51 por parte del inspector, pero sobre todo la confidencialidad de la información recopilada.

¿Qué hay que entender por noción de queja interpuesta en tierra o complaint-handling procedures, en la versión inglesa? Ausente del enjuiciamiento civil francés52, la noción de queja se asocia habitualmente a la interposición de una instancia penal o de una acción en materia de competencia ante la Comisión Europea53. El término inglés complaint hace referencia a un área más extendida, por su uso muy general, que establece la queja ante la persona a quien corresponde y cualquier solicitud de instancia54, en particular en la fase inicial del proceso civil ante el «magistrates' court»55.

El término «queja», por lo tanto, remite esencialmente a un uso contencioso. Por con-Page 369siguiente, se plantea la cuestión de la naturaleza del proceso instituido por el CTM (2006). ¿Se trata de una queja que anuncia un recurso contencioso ante la jurisdicción competente del Estado del Puerto, contrariamente al deseo de los autores del Convenio? Y, tras abstraer su voluntad, ¿puede el juez del puerto de escala asignado a un marino en un litigio, tras el tratamiento de una queja en ese puerto, declararse competente por el hecho de dicha asignación del «funcionario habilitado»?

El tratamiento en tierra de la queja, tal y como se define en el CTM (2006), enuncia dos tipos de sanción, a saber, la publicidad de los casos de las infracciones y la inmovilización del buque. De hecho, se ha organizado un sistema en dos tiempos. En primer lugar, el orden social del buque, que depende por prioridad de la responsabilidad del Estado del Pabellón, si la investigación concluye la no conformidad y «que la queja no se ha solucionado a bordo del buque, el funcionario habilitado notificará inmediatamente al Estado del pabellón, solicitando asesoramiento al mismo y la elaboración de un plan de acción correctivo en un plazo determinado»56. No es la reacción del Estado del Pabellón lo que el funcionario habilitado apreciará, sino las consecuencias de esta reacción sobre la situación de no conformidad57. De este modo, si no se soluciona la queja, «el Estado del Puerto transmitirá58 al Director General [de la Oficina Internacional del Trabajo] una copia del informe del funcionario habilitado»59. La publicidad dada a la constatación de no conformidad se extenderá a las organizaciones de armadores y de gente de mar correspondientes al Estado del Puerto, que podrán así evaluar la oportunidad de llevar a cabo una acción sindical o jurídica. No obstante, esta segunda fase podrá descartarse si «el Estado del Pabellón, en respuesta a la notificación que haya recibido del Estado del Puerto, de conformidad con lo dispuesto en el párrafo 5 de la norma A.5.2.2, demuestra que se ocupará del asunto, que cuenta con procedimientos eficaces para ello, y que ha presentado un plan de acción aceptable»60. Esta Pauta plantea el problema del poder de apreciación que se confiere, a priori, al inspector, en cuanto a la reacción del Estado del Pabellón, en particular cuando se trata de decidir si el Estado del Pabellón «demuestra que se ocupará del asunto y que cuenta con procedimientos eficaces para ello». ¿Estos «procedimientos eficaces» implican el derecho al juez?61.

La publicidad de la no conformidad se presenta, por lo tanto, como el medio privilegiado de acción del que dispone el Estado del Puerto en la medida en que, aunque una queja pueda desencadenar una inspección detallada62 susceptible de finalizar con la inmovilización del buque, el alcance de ésta se limita al objeto de la queja, «excepto cuando hay motivos claros para creer que las condiciones de trabajo y de vida a bordo del buque no se ajustan a las disposiciones del presente Convenio»63.

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Por consiguiente, se puede afirmar que el CTM (2006) no consagra un enfoque contencioso al tratamiento en tierra de la queja. La negativa a abrir el acceso a la jurisdicción del Estado del Puerto a la gente de mar súbdita de otros países se expresó claramente en una comunicación conjunta del grupo de armadores y del grupo de la gente de mar64. Sin embargo, este compromiso65 no prejuzga la reacción de la jurisdicción asignada que pudiera considerar el tratamiento de una queja en tierra como constituyente de una incorporación a las jurisdicciones competentes del Estado del Puerto66, en particular si la capacidad de recurso en el sistema jurídico del Estado del Pabellón o del Estado del que es súbdito el marino parece entorpecida en derecho67 o en hecho68. De hecho, el tratamiento en tierra de las quejas de la gente de mar está, en principio, subordinado al fracaso de su tratamiento a bordo, según las modalidades previstas por el Estado del Pabellón69. Según nuestro punto de vista, el tratamiento de una queja en tierra indicaría el fracaso de los mecanismos de que dispone el Estado del Pabellón y se traduciría entonces en la necesidad de implicar al Estado del Puerto, incluyendo el acceso a sus jurisdicciones.

Debe abordarse un último interrogante: ¿la queja tratada en tierra abre el acceso a la jurisdicción del Estado del Puerto a falta de conexiones que pudieran invocarse en el marco de un conflicto de jurisdicción? Según el Informe (1A), Adopción de un instrumento para refundir las normas sobre el trabajo marítimo: «el enfoque siguiente fue objeto de un consenso tripartito en la Reunión intermedia: en las disposiciones se evita toda referencia explícita o implícita al derecho de la gente de mar a presentar una queja ante los tribunales, así como a cuestiones similares que habían planteado problemas a ciertos países frente a la legislación nacional o internacional. Se tiene en cuenta la necesidad de asegurar un medio práctico para indemnizar a la gente de mar, y se reconocen, al mismo tiempo, las limitaciones inherentes al control por el Estado rector del Puerto»70. No mencionan, ni excluyen, nos veríamos tentados a añadir.

Sin embargo, el tratamiento en tierra de la queja tras el fracaso de su tratamiento a bordo, considerado no sólo como jerarquía social, sino también como orden jurídico sujeto al Derecho del Pabellón, juzgado competente en virtud de las reglas de conflicto de jurisdicciones puede revelarse, tanto de derecho como de hecho, una solución sin credibilidad. El tratamiento en tierra, estrechamente relacionado con el mecanismo de inspección por parte del Estado del Puerto, está destinado, en este sentido, a compensar las insuficiencias del Estado del Pabellón71, consecuencia de laPage 371ausencia de controles independientes, de una administración marítima real o de una voluntad política. Por lo tanto, constituiría un indicio, de alguna forma de un contencioso privado de juez. Ahora bien, en lo que respecta a Francia, la garantía de acceso a un tribunal72conoce un fundamento convencional sólido y una efectividad real ante las jurisdicciones nacionales.

El Convenio Europeo de Derechos Humanos garantiza simultáneamente, en sus artículos 6-1 y 1373, el derecho de acceso a un tribunal y el derecho a un recurso contra una violación de sus disposiciones, exigiendo, en lo que nos concierne, el derecho al juez74. Esto significa que los Estados tienen la obligación positiva de organizar el acceso al juez75, incluyendo la aplicación de una ayuda económica a título de ayuda jurisdiccional76. Por otro lado, el acceso al juez viene acompañado de garantías organizadas bajo la noción de proceso equitativo y exigencias relativas a la independencia del tribunal y a la imparcialidad de los jueces77, lo que determina la calidad de la jurisdicción para la verificación del derecho al juez, pero también el derecho al recurso contra la decisión de un juez, con condiciones.

Por consiguiente, un marino extranjero que navegue en un buque extranjero y presente una queja interpuesta en tierra ante un funcionario habilitado del puerto, ¿podrá invocar el derecho al juez para un desarrollo contencioso de su acción ante las jurisdicciones del puerto si presenta como argumento que la jurisdicción competente en relación con las reglas de conflicto no cumple las condiciones del Convenio Europeo de Derechos Humanos? La aplicación de este procedimiento al Derecho interno puede, por lo tanto, tener efectos más allá del marco estricto del Convenio y alimentar el debate más amplio del acceso al juez para los marinos del sector mercante.

En conclusión, se dibujan dos lecturas del procedimiento de interposición en tierra de una queja y, más en general, del Convenio. Por una parte, el CTM (2006) lleva a cabo una «restauración» de las normas marítimas de laPage 372Organización al introducir un mecanismo de control de la aplicación uniforme y clara. En este sentido, el tratamiento en tierra de la queja se beneficia de una mayor precisión y articulación con los inspectores del Estado del Puerto que en la versión inicial originada en el Convenio OIT n° 147 sobre la marina mercante (normas mínimas). Sin embargo, la ausencia de recurso para este procedimiento hasta la actualidad, que se desprende en particular de la práctica de los inspectores y de la eficacia relativa del procedimiento, sólo debe dejarse atrás cuando se realice una segunda lectura, más ambiciosa. Esto implicaría principalmente tener en cuenta los imperativos contextuales (la escala, a bordo) y contenciosos (recurso efectivo ante las jurisdicciones del pabellón o del puerto) para convertirse en un medio adaptado de resolución de conflictos individuales del trabajo marítimo. A falta de ello, la intervención sindical de los inspectores de la ITF se convertirá en la forma más adaptada de resolución de contenciosos de carácter social, individual o colectivo78. La queja, por lo tanto, encuentra su plena expresión como reveladora de dificultades, cuyo tratamiento depende de un enfoque concertado entre estos distintos intervinientes79. El estudio comparado del tratamiento en tierra de las primeras quejas eventuales permitirá, por lo tanto, saber si se ha logrado el objetivo que intentaba definir un mecanismo neutro, equitativo e imparcial.

2. La implicación de los actores del bienestar en el control portuario de las condiciones de vida y de trabajo de la gente de mar
2.1. El control por parte del Estado del puerto: el papel complementario de los actores del bienestar

Los actores portuarios del bienestar, independientemente de que se trate de casas de acogida (o seamen's club) o de servicios itinerantes que se suministran a lo largo del muelle, laicos o religiosos, disponen de un contacto privilegiado con los marinos. Frecuentemente animados por antiguos marinos, estas instalaciones se perciben como espacios en los que el marino puede expresarse con toda confianza. Y los miembros de estas estructuras, en general, serán los primeros en enterarse de una situación social conflictiva a bordo, individual o colectiva. La experiencia de acogida de los marinos que navegan bajo pabellón extranjero aporta una «intuición» para detectar problemas y, a menudo, es de esta manera por la que se previene al responsable sindical y a la Administración.

En lo que respecta al procedimiento de interposición de quejas en tierra, es cierto que, como último recurso después del fracaso de un procedimiento interpuesto a bordo y, en vistas de su formalismo, los marinos no van a precipitarse a utilizar esta vía. El inspector de la Federación Internacional de Transportes (ITF), la Administración marítima y los actores del bienestar portuario de los marinos forman un tríptico que depende particularmente de unas relaciones portuarias que, con frecuencia, proviene de experienciasPage 373anteriores y de afinidades personales. El interés del marino se situará, con excepción de los casos más graves, en la solución no conflictiva de las dificultades experimentadas, con frecuencia en medio de presiones ejercidas sobre el capitán del buque, en calidad de representante del armador. El papel de la persona que recibe la información de los marinos es central, en la medida en que dependerá de ella la orientación del asunto (sindical, administrativa o ambas).

En el marco de una inspección, la situación es distinta. El inspector identifica personalmente las dificultades. Los actores portuarios del bienestar pueden mantenerse en la ignorancia de la situación. El CTM (2006) reconoce dos grados de inspección80, a saber, la inspección y la inspección más detallada81. De este modo, «1. Todo buque extranjero que, en el curso normal de su actividad o por razones operativas, haga escala en el puerto de un Miembro, puede ser objeto de una inspección de conformidad con el párrafo 4 del artículo V, para comprobar el cumplimiento de los requisitos del presente Convenio (incluyendo el respeto de los derechos de la gente de mar) en relación con las condiciones de trabajo y de vida de la gente de mar a bordo del buque.» Y añade que: «2. Todo Miembro deberá aceptar el Certificado de Trabajo Marítimo y la Declaración de Conformidad Laboral Marítima exigidos en virtud de la regla 5.1.3 como presunción, salvo prueba en contrario, del cumplimiento de los requisitos del presente Convenio (incluido el respeto de los derechos de la gente de mar). Por consiguiente, salvo en las circunstancias especificadas en el Código, las inspecciones que se realicen en sus puertos deberán limitarse a examinar el certificado y la declaración»82. Estos documentos, a priori, hacen referencia a los buques de una capacidad igual o superior a 500, dedicados a transportes internacionales o que presenten el pabellón de un Miembro y que operen a partir de un puerto o entre dos puertos de otro país. El CTM (2006) establece documentos tipo que precisan los 14 puntos de las condiciones de trabajo y de vida de la gente de mar que deben tenerse en cuenta. La alimentación y el servicio de fonda están incluidos, así como el pago de los salarios. Sólo el principio de garantía de salarios se aborda únicamente en la Pauta B2.2.2 4. l) y el Convenio limita la ampliación de los controles «para comprobar que los aspectos examinados están en conformidad con las disposiciones pertinentes contenidas en los artículos y reglas del presente Convenio y en la parte A del Código»83. ComoPage 374se ha explicado anteriormente, la investigación inicial deberá, a priori, limitarse a un control de los certificados y documentos y, en caso de que éste revele que «hay motivos claros para creer que las condiciones de trabajo y de vida a bordo del buque no se ajustan a las disposiciones del presente Convenio», entonces podrá llevarse a cabo una inspección más detallada por parte del funcionario habilitado84. Esta inspección más detallada, deberá, a su vez, limitarse a puntos específicos de control85.

Este mecanismo de inspección por parte del Estado del Puerto, que a priori no implica a los actores del bienestar portuario, plantea algunos interrogantes. Para ilustrar este punto, resulta esclarecedor el ejemplo de las situaciones de abandono de tripulaciones, a las que no conciernen directamente las inspecciones del Estado del Puerto86. El proceso de abandono de tripulación es complejo, pero parece desprenderse una constante del mismo: el armador deja de cumplir sus obligaciones contractuales o legales en relación con los marinos, sus acreedores e, incluso, en relación con la reglamentación del Estado del Puerto. Retomando los términos de la Resolución A.930 (22) de la OMI, el abandono se define como la situación «caracterizada por la ruptura de vínculos entre el propietario del buque y el marino», cuando «el propietario del buque incumple algunas de sus obligaciones fundamentales con respecto al marino en relación con su repatriación inmediata y el pago de la remuneración debida, el suministro de productos de primera necesidad, alimentos en particular, alojamiento y atención médica adecuados. Existe abandono cuando se deje al capitán del buque sin medios económicos para llevar a cabo la explotación del buque.»

Los acontecimientos que caracterizan el abandono raramente se manifiestan por su brutalidad, sino que acaecen más bien bajo forma de interrupciones sucesivas, que acaban por ser reconocibles, durante un largo período de tiempo, para un observador que esté siguiendo el recorrido de un buque87. En este sentido, los actores del bienestar, mediante la red que constituyen, pueden esbozar una prevención de dichos conflictos. De hecho, reciben información de la tripulación y su implicación en la vida de a bordo les permite identificar un entorno social favorable al abandono: marinos a quienes no se paga desde hace mucho tiempo, problemas repetitivos de abastecimiento, etc. La información circula entre los actores del bienestar y se comparanPage 375las soluciones. Por ejemplo, intentan intervenir antes de la descarga del buque cuando el contenido de la misma es valioso, para precipitar así la solución amistosa del conflicto.

Por otro lado, el marino extranjero, aislado en un puerto, es frágil, por un lado porque puede ser víctima de la violencia, y por otro lado porque su familia se ve especialmente expuesta. Los casos de los marinos abandonados han demostrado que no se detienen en las puertas de los aeropuertos, en caso de repatriación, sino que los marinos ya soportaban, a menudo, en sus casas, las consecuencias de los movimientos sociales en los que habían participado. Los actores del bienestar, aprovechando el contacto entablado con la acogida de los marinos, pero sobre todo debido a los vínculos amistosos que se establecen durante los largos períodos de inmovilización del buque, son los únicos que pueden mantener la atención sobre el marino y su familia, a su regreso. Un estudio sociológico particularmente interesante acerca de las consecuencias a largo plazo del abandono de la gente de mar es la obra de Erol Kahveci, del Seafarers international research center (SIRC) de Cardiff. Trata de los casos del Obo Basak88, inmovilizado en Dunkerque entre julio de 1997 y marzo de 1998. Su trabajo se fundamenta en entrevistas con 29 marinos y sus familias, realizadas a lo largo de un período de 4 años. Nos muestra que cuando los marinos regresaron a sus hogares, se encontraron con sus familias en dificultades, a menudo después de haber permanecido sin ningún contacto, o muy poco, entre ellas durante el abandono debido a los costes de la comunicación89. Al no percibir ninguna remuneración durante varios meses, las familias tuvieron que endeudarse para sobrevivir y, eventualmente, financiarse el precio de un viaje hasta el puerto de abandono. El marino, por lo tanto, al regresar se encuentra con acreedores, algo que resulta particularmente un problema en los países en los que todavía se practican formas de servidumbre para pagar las deudas. Por lo tanto, el empobrecimiento puede convertirse en duradero, en particular cuando los marinos forman parte, temporal o permanentemente, de listas negras que agravan su aislamiento social y económico.

De este modo, y sin que se pueda generalizar este papel preventivo, desarrollado aquí sobre un tema que no entra en el campo de las inspecciones del Estado del Puerto, los actores portuarios del bienestar aportan una mirada particular sobre las dificultades sociales expresadas en la escala y una representación de la condición de los marinos extranjeros y de sus intereses que se le puede escapar (o seguir siendo ignorada) a un inspector del Estado del Puerto, funcionario de un Estado cuyas preocupaciones sean, posiblemente, muy distintas90.

La aplicación de un control por parte del Estado del Puerto de las condiciones de vida y de trabajo a bordo no cuestiona únicamente el futuro de las colaboraciones portuarias entre los actores, sino que también plantea la cuestión del futuro mismo de los actores, en particular el de la red de inspectores de la ITF. El enfoque del CTM (2006) en materia de certificación social parece coincidir con los objetivos buscados por la ITF a través de sus propios convenios o por el acuerdo IBF, desembocando en la atribución de un blue o un green certificate al buque correspondiente91. HemosPage 376visto que la certificación social iniciada por el CTM (2006) se aplica en los 14 puntos precisados en el Anexo A.5.1 del CTM (2006), que definen una base social de factura estatutaria. Mientras que la OIT intervenía hasta entonces de forma fragmentada, la ITF suplía esta fragmentación a través de convenios o acuerdos que abordaban numerosos aspectos de la relación laboral. Con la propuesta de una norma única que consolida y actualiza su corpus anterior, la OIT propone a los actores del transporte marítimo una base de condiciones laborales. Aunque no se quiera considerar una alternativa a las normas de la ITF, existe el riesgo de que constituya un argumento de revisión de la legitimidad de los umbrales sindicales para los armadores. El futuro de los convenios ITF-TCC tropezará verdaderamente con una impugnación de su fundamento y de su control por parte de los inspectores ITF, desde el momento en que el buque cuente con un certificado y una declaración en regla en relación con el CTM, 2006. La principal carencia en el sistema del CTM (2006) concierne a la ausencia de precisión en cuanto al salario mínimo, excepto las pautas que invitan a fijar un salario mínimo que tenga en cuenta el importe establecido por la Comisión Paritaria Mínima92. El terreno sindical privilegiado seguiría siendo entonces la fijación de un salario mínimo con una concentración de las inspecciones sindicales al respecto.

2.2. La regulación de los abandonos de la gente de mar: un objeto complejo

No vamos a abordar los procedimientos de embargo preventivo y embargo y venta de los buques, con la problemática de la competencia de las jurisdicciones y de la ley del Estado del Puerto. No obstante, tienen un impacto directo en el abandono de las tripulaciones en la medida en que de su pleno desarrollo dependerá la duración de la inmovilización del buque y de los responsables de su vigilancia, que se esfuerzan por conservar el valor mercantil del buque.

Como ya hemos visto, el Grupo Mixto Especial de Expertos OMI/OIT sobre responsabilidad e indemnización respecto de las reclamaciones por muerte, lesiones corporales y abandono de la gente de mar93 propuso el primer intento de definición jurídica del fenómeno. De este modo, participó en la elaboración de Resoluciones, adoptadas el 29 de noviembre de 2001 por la Asamblea de la Organización Marítima Internacional94, y destinadas a organizar mecanismos de indemnización en caso de aparición de dichos riesgos.

Según esta definición, el abandono implica el cese del avituallamiento del buque, y los actores del bienestar portuario verán aumentar las peticiones de ayuda humanitaria, a las que deberá responderse solicitando una red caritativa (asociativa e institucional) a nivelPage 377local. Más allá de esta intervención social, en Francia desempeñaron un papel decisivo en la aplicación de un mecanismo destinado a garantizar el riesgo de abandono de la gente de mar.

El fondo de solidaridad de la Asociación Marsellesa de Amigos de los Marinos (AMAM) nació gracias a donaciones particulares en 1995. Se completó con subvenciones posteriores. De una donación inicial de 10.000 francos, que representaba los ahorros de un miembro, el fondo ascendió a 400.000 francos. Con el tiempo, ha servido para ayudar y organizar la repatriación de marinos mediante el pago de un adelanto de sus sueldos no pagados. Ése fue el caso del Africa, en 1995, el Hassel en 1996, el Beloostrov en 1998 y el City of London en 1999. Las ventas judiciales permitieron reflotar el Fondo de Solidaridad, agotado sucesivamente por la ayuda aportada a cada una de estas tripulaciones. El fondo se utilizó como contribución a fondo perdido en el caso del Florenz, inmovilizado en Sète. Esta iniciativa local se explica en particular por la situación privilegiada de la asociación, que entonces se beneficiaba de una sólida implantación local y de relaciones muy favorables con el Puerto autónomo. Hay otra dificultad que depende del valor del buque. Si éste no tiene ningún valor, la asociación que ha adelantado los sueldos y los billetes de avión se arriesga a no poder recuperar su contribución. Por consiguiente, se encuentra en dificultades y podría tender a seleccionar sus intervenciones, dirigiéndolas a aquellas situaciones en las que el valor del buque ofrezca una garantía suficiente.

Tras el informe Gilory sobre marinos abandonados, de 199995, que recomendaba en el plano nacional una cobertura de dicho riesgo, se constituyó una partida presupuestaria inicial de 305.000 ?, destinada a cubrir situaciones de abandono. No tiene vocación de responder sistemáticamente a las peticiones de los marinos, sino que invita a un tratamiento, caso por caso, de los asuntos para los que se solicita, y se regula con el objetivo de que los marinos puedan partir rápida y dignamente, tras el reconocimiento de sus reclamaciones jurídicas por parte de la justicia francesa. La administración, por lo tanto, se reserva la posibilidad de obtener un reembolso, según el caso, con el producto de la venta del buque, asignado para cubrir las deudas de los marinos96, o bien ante las autoridades del Estado del Pabellón. En este sentido, Francia anticipa las soluciones planteadas por el Grupo Mixto de Expertos OMI/OIT sobre responsabilidad e indemnización respecto de las reclamaciones por muerte, lesiones corporales y abandono de la gente de mar, esperando la aplicación de una cobertura internacional del riesgo de abandono.

El abandono se traduce, por lo tanto, en obligaciones que el propietario del buque deja de ejecutar. Para detenernos únicamente en la obligación de repatriación, ésta conoce una afirmación internacional a través del Convenio OIT n° 23 (1926). La tradición exigía que los armadores retuvieran su buque y que no se declararan incumplidores e, incluso, insolventes. Ahora bien, el Convenio de 1926 no planteaba estos casos. El Convenio OIT núm. 166 (1987), sobre la repatriación de marinos, precisa las hipótesis que dan lugar a la repatriación, las duraciones de embarque que pueden plantearse como condición de la repatriación y los lugares a los que el marino puede ser repatriado. Viene a recordar la obligación de repatriación «cuando el armador ya no puede cumplir sus obligaciones legales o contractuales de empleador en relación con el marino, por motivo de quiebra, venta del buque, cambio de matriculación o por cualquier otro motivo análogo». Los costes losPage 378sufragará el armador, excepto en caso de falta grave del marino respecto a sus obligaciones. En caso de incumplimiento por parte del armador, los gastos y la organización de la repatriación corren por cuenta del Estado de matriculación del buque, que debe disponer de una acción para recuperarlos. Si el Estado de matriculación no se hiciera cargo, el Estado de cuyo territorio deba ser repatriado el marino97 o el Estado del cual sea nacional el marino podrán organizar su repatriación y recuperar el coste de la misma del Estado en cuyo territorio esté matriculado el buque. La regla 2.5. del CTM (2006) retoma la esencia de este dispositivo flexibilizándolo: una parte de las disposiciones del Convenio OIT n° 166 se han trasladado al campo no obligatorio de las Pautas. En caso de sustitución de un Estado miembro al armador, éste tendrá derecho a recuperar los gastos incurridos ante el Estado miembro o el Estado del pabellón.

A falta de haber integrado la resolución A 930(22) elaborada por el grupo mixto de trabajo OMI/OIT y adoptada por la OMI que establece la aplicación de un sistema de garantía financiera para prevenir los casos de abandono e indemnizar a los marinos por las consecuencias perjudiciales de un abandono (esencialmente los riesgos de repatriación, subsistencia y deudas salariales impagadas), el CTM (2006) innova, no obstante, al imponer a los Estados miembros (regla 2.5.2.) que exijan que los buques que enarbolen su pabellón aporten garantías financieras para asegurar que la gente de mar sea debidamente repatriada98. La propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo sobre la responsabilidad civil y las garantías financieras de los propietarios de buques, integrada en el Paquete Erika III, plantea la aplicación de «medidas particulares para proteger a la gente de mar en caso de abandono, apoyándose en la Resolución A 930(22) de la OMI.» El mecanismo instituido por esta Directiva distinguiría dos garantías financieras: una general, relativa a la responsabilidad civil del propietario del buque, y otra garantía específica del riesgo de abandono que remite explícitamente a la Resolución A. 930(22).

El balance de las Resoluciones adoptadas tras las conclusiones del Grupo Mixto de Expertos OMI/OIT sobre responsabilidad e indemnización respecto de las reclamaciones por muerte, lesiones corporales y abandono de la gente de mar, se considera generalmente como insatisfactoria. La perspectiva de elaboración de un instrumento obligatorio sigue dividiendo al grupo. Los armadores no encuentran ningún motivo que lo justifique dados los datos estadísticos recopilados99 yPage 379siguen haciendo avanzar la idea de que la obligación acabará por hacer sufrir a los buenos armadores la carga que se desprende de la actitud de los malos armadores. Los armadores consideran que la Regla 2.5 del CTM (2006) sirve para subsanar las insuficiencias de la Resolución y que su ratificación después de la entrada en vigor del Convenio se encargará de convertir esta cobertura en obligatoria.

En este contexto, una solución podría haber provenido de la implicación de los Clubs P & I, durante mucho tiempo considerados los interlocutores adecuados en vistas de la aplicación de una garantía financiera privada100. Se ha señalado que éstos «se han negado a entrar de forma constructiva en los debates del grupo conjunto»101. Ante un balance insuficiente y el debilitamiento de la unidad que prevalecía en el origen del Grupo, su mandato ha evolucionado en estos términos: «poner a punto soluciones viables a largo plazo para resolver el problema de la garantía financiera en lo concerniente a la indemnización en caso de muerte o de lesiones corporales y de abandono»102. La fórmula final sigue siendo imprecisa, lo que condiciona verdaderamente la participación de distintas delegaciones. No obstante, compromete al Grupo a un enfoque más técnico y pragmático, que cubra las dificultades que puedan surgir en la aplicación de una garantía financiera obligatoria103.

Presentada con ocasión de la Sexta sesión del Grupo mixto de expertos OMI/OIT sobre responsabilidad e indemnización respecto de las reclamaciones por muerte, lesiones corporales y abandono de la gente de mar, la propuesta de la sociedad Seacurus Ltd, establecida en el Reino Unido, vino a precisar las condiciones de una cobertura por parte de una aseguradora privada, con fines comerciales, del riesgo de abandono104. La hipótesis de la viabilidad de un instrumento de este tipo sorprendió a los miembros del grupo, en particular a la representante de los armadores, que indicó que el mayor banco noruego y los Clubs P & I a los que se había preguntado sobre ese punto habían hecho valer la imprecisión, demasiado grande, de las directrices anexas a las Resoluciones A. 930 (22) y A. 931 (22). Más precisamente, «eran demasiado grandes y demasiado flexibles para permitir la creación de un instrumento financiero».

La propuesta105 de Seacurus Ltd se basa en un análisis de la estructura financiera del mercado del transporte marítimo, que muestra un período de crecimiento que impulsa la sobrecapacidad de las flotas, mientras que muy pocas empresas marítimas quiebran. Según sus representantes, la competencia encarnizada en el transporte, que favorece laPage 380carrera por la sobrecapacidad106, planteará el problema de los excedentes de tonelajes para todas las compañías cuya productividad no sea eficiente. Fundando su enfoque en teorías que ponen de evidencia ciclos de ajuste del mercado, les parece algo indiscutible que el abandono de la tripulación seguirá siendo una preocupación durante los años venideros.

A partir de esta constatación, los representantes de Seacurus consideran que la creación de un producto de seguro para cubrir el riesgo de abandono es la forma más eficaz de alcanzar los objetivos fijados en la Resolución A. 930 (22). Adelantan varias razones para descartar la implicación de los Clubs P & I en este campo, en particular el hecho de que las compañías identificadas como autoras de abandonos no son, en general, sus clientes107. Según Seacurus Ltd, la implicación de las organizaciones internacionales es ineludible para extender la obligación establecida a los propietarios de los buques de que se adhieran a este dispositivo. Su propuesta consiste en cubrir de forma más precisa «la repatriación, el pago de los salarios base (la recuperación del saldo puede ser objeto de un proceso de embargo preventivo del buque); la subsistencia durante el abandono y los gastos médicos»108 y, todo ello, mediante un pago sin demoras.

La condición de aplicación de esta solución implica, para definir los importes de la prima de la que dependerá la viabilidad del mecanismo, que los costes reales de los gastos relativos a los riesgos acarreados se evalúen en un número significativo de casos durante un período mínimo de cinco años. La contratación del seguro podría ser el realizado por las mismas empresas, incluso por los Estados del pabellón. Los Estados del Puerto podrían convertirse también suscribirlos en función de la frecuentación de sus puertos. En los dos últimos casos, los Estados tendrían la posibilidad de obtener un reembolso con los gastos de registro de los buques o de entrada al puerto. Podría plantearse una cobertura por vía de negociación colectiva.

El CTM (2006), en tanto que consolida las normas marítimas anteriores de la OIT y que propone mecanismos elaborados de control, a semejanza de la queja interpuesta en tierra, renueva profundamente nuestra comprensión del puerto como marco de escala de los buques. En unas relaciones portuarias espontáneas que mezcla administraciones, actores del bienestar y organizaciones sindicales, tienden a sustituir mecanismos institucionales que no suponen (ni excluyen) esta colaboración. Ahora bien, a la luz de los trabajos de investigación que se han llevado a cabo con anterioridad, en particular en el Observatorio de los Derechos de los Marinos de Nantes, parece que los actores del bienestar se muestran como algo ineludible, tanto para la realización de nuevas prerrogativas del Estado del Puerto, respecto a las relaciones privilegiadas que establecen con los marinos, condición para que las informaciones salgan del mundo cerrado constituido a bordo, como para los medios que son susceptibles de movilizar para prevenir e influir en la regulación de situaciones tan complejas como el abandono de marinos. El ejemplo del Fondo de Solidaridad de Marsella demuestra cómo las soluciones privadas y portuarias han podido anticiparse a una reglamentación internacional que no consigue culminarse. A otra escala, ya no local, sino global, las acciones realizadas en el plano sindical por la ITF y la propuesta comercial de Seacurus depen-Page 381den claramente de dos registros muy distintos, y son otro testimonio del interés que hay de no limitarse a un enfoque estrictamente normativo y reglamentario, sino más bien de abrirse a lógicas de regulación por parte de los actores privados.

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* La traducción desde el original en francés ha sido realizada por una agencia profesional de traducción y revisada por la Dra. Arántzazu Vicente Palacio, coordinadora de este número monográfico. Su financiación ha corrido a cargo del Proyecto de Investigación «Implicaciones para España de la aprobación del Convenio OIT sobre Trabajo Marítimo y del Convenio OIT sobre Pesca en materia de condiciones de trabajo y Seguridad Social de los marineros y pescadores», financiado por la Fundación Bancaja para el período 2008-10.

[1] Con respecto a este Convenio y a su elaboración, véase: B.I.T, Compendium of Maritime Labour Instruments, Ginebra, ILO, 2008; GUILLOU-MARIN, M., «Vers la reconnaissance d'un statut juridique international des gens de mer: le projet préliminaire de convention du travail maritime consolidée, Compte rendu de la session du BIT à Ginebra du 3 au 7 février 2003», A.D.M.O. 2003, p. 225 y ss.; DOUMBIA-HENRY, C., «The Consolidated Maritime Labour Convention: A marriage of the traditional and the new», Les normes internationales du travail: un patrimoine pour l'avenir, Mélanges en l'honneur de Nicolas Valticos, Ginebra, OIT, 2004, p. 319 y ss.; BOLLÉ, P., «La nouvelle convention sur le travail maritime: un instrument novateur», R.I.T., 2006, p. 157 y ss.; Ricordel S., Le contrôle des conditions de vie et de travail des marins de commerce par l'Etat du port. Dessein et destin des normes établies, tesis doctoral en derecho, J. LE GOFF, (dir.), Université de Bretagne Occidentale, 2006, Tomo 1, p. 81 y ss.

[2] El informe de la Organización Internacional del Trabajo de 2001, llamado «Consecuencias de los cambios estructurales aparecidos en el sector marítimo sobre las condiciones de vida y de trabajo de la gente de mar», lo ilustra perfectamente.

[3] Véase la «Resolución concerniente a la revisión de los instrumentos marítimos pertinentes de la OIT», Anexo 3 del Grupo de trabajo tripartito de alto nivel sobre las normas relativas al trabajo marítimo, Ginebra, 2001, documento TWGMLS/2001/1, p. 49 y ss.

[4] El artículo I del Convenio sobre el trabajo marítimo, 2006 dispone: «1. Todo Miembro que ratifique el presente Convenio se compromete a dar pleno efecto a sus disposiciones de la manera prevista en el artículo VI para garantizar el derecho de toda la gente de mar a un empleo decente.»

[5] Para ponerlo en perspectiva: Egger Ph., «Travail décent un cadre d'action se met en place», R.I.T., 2002, p. 175 y ss.; el número especial de la Revue internationale du travail sobre la «mesure du travail décent», 2003, nº 142. Véase también GHAI, D. (dir.), Decent work: objectives and stratégies, Ginebra, ILO, 2006.

[6] Artículo V, punto 7, del Convenio sobre el trabajo marítimo, 2006.

[7] Véase en particular la amplia formulación de la Norma A5.2.1 3.: «A los efectos del apartado d) del párrafo 1 de la presente norma, se entenderá por «queja» la información presentada por un marino, una organización profesional, una asociación, un sindicato o, en general, cualquier persona a quien concierna la seguridad del buque, así como los riesgos para la seguridad o la salud de la gente de mar que trabaja a bordo.»

[8] MOREAU, M., Normes sociales, droit du travail et mondialisation. Confrontations et mutations, París, Dalloz, 2006.

[9] CHARBONNEAU, A., Marché international du travail maritime. Un cadre juridique en formation, tesis doctoral en derecho privado, PATRICK CHAUMETTE (dir.), Aix-Marsella, PUAM, col. Berthold Goldman, 2009 (en prensa).

[10] «Bien-être n. m. inv. est composé (1555) de bien et du verbe être «exister, vivre», pour désigner la sensation agréable née de la satisfaction de besoins physiques, puis (1740) la situation matérielle qui permet de satisfaire les besoins de l'existence.», REY, A. (dir.), Dictionnaire historique de la langue française, Dictionnaires Le Robert, París, 1994.

[11] Es el caso, por ejemplo, de la introducción de la palabra «bienestar» en el Código Laboral francés, en el artículo R. 235-3-16 (Higiene y seguridad: «Las dimensiones de los locales de trabajo, en particular su altura y su superficie, deben permitir a los trabajadores llevar a cabo su tarea sin riesgo alguno para su seguridad, su salud ni su bienestar.»), R. 250-10 (Servicio social del trabajo: Los consejeros o consejeras laborales actúan en los mismos lugares del trabajo para: 1) velar por el bienestar del trabajador en la empresa y facilitar su adaptación al trabajo») y del artículo R. 432-2 sobre las misiones sociales de los Comités de empresa.

[12] Se puede apuntar una relación más estrecha con el artículo 25-1 de la Declaración Universal de los Derechos Humanos de 1948, que declara: «Toda persona tiene derecho a un nivel de vida adecuado que le asegure, así como a su familia, la salud y el bienestar, y en especial la alimentación, el vestido, la vivienda, la asistencia médica y los servicios sociales necesarios; tiene asimismo derecho a los seguros en caso de desempleo, enfermedad, invalidez, viudez, vejez u otros casos de pérdida de sus medios de subsistencia por circunstancias independientes de su voluntad.» Este artículo se asocia frecuentemente a la idea de seguridad social. Más precisamente, el artículo trata de los medios mínimos para asegurar la dignidad de todo ser humano, Nos ofrece un bosquejo de contenido: alimentación, vestido, vivienda y asistencia médica.

[13] En consecuencia, se elaboran legislaciones contemporáneas del trabajo que desarrollan de la noción del bienestar la siguiente acepción: ley del 4 de agosto de 1996 sobre el bienestar en el trabajo (Bélgica), que define el bienestar en su artículo 3§1º 1: «bienestar: conjunto de factores relativos a las condiciones en las que se lleva a cabo el trabajo, tal y como se indican en el artículo 4, párrafo 2». Art. 4 §1º pár. 2: «El bienestar se busca mediante medidas relativas a: 1 la seguridad en el trabajo; 2 la protección de la salud del trabajador en el trabajo; 3 la carga psicosocial ocasionada por el trabajo; 4 la ergonomía; 5 la higiene en el trabajo; 6 el embellecimiento de los lugares de trabajo; 7 las medidas tomadas por la empresa en materia medioambiental en relación con los puntos del 1 al 6; 8 la protección de los trabajadores contra la violencia y el acoso moral o sexual en el trabajo».

[14] Asociación para la Gestión de las Instituciones Sociales Marítimas, asociación regulada por la ley de 1901. Encargada de la coordinación y el reparto de las subvenciones (esencialmente del E.N.I.M.) entre las distintas asociaciones cuyo objetivo es ejercer una acción social a favor de la gente de mar, la A.G.I.S.M. gestiona directamente determinadas instituciones sociales marítimas, en particular las casas de la gente de mar: Informe para el Ministerio de Equipos, Transportes y Vivienda, Dirección General de Servicios de Asuntos Marítimos, Le bien-être des gens de mer dans les ports et les engagements internationaux de la France: Quelles réponses pour l'A.G.I.S.M.?, Tomo 1, 14 de septiembre de 1999.

[15] El texto de 1936 sólo hacía referencia principalmente a los marinos franceses. Habrá que esperar a la Recomendación de 1970 para que se afirme: «Estos hoteles o casas de marinos deberían estar abiertos a gente de mar de todas las nacionalidades–» La falta de apertura a los marinos extranjeros, más cultural y contextual (los precios aplicados) que textual, creará una necesidad que las iniciativas espontáneas intentarán satisfacer, en especial en forma de Hogares de acogida. En 1936, únicamente se recomienda «preocuparse solamente de los marinos de una nacionalidad determinada, pero inspirarse con la máxima generosidad en el espíritu de solidaridad internacional».

[16] Informe del Director General de la Oficina Internacional del Trabajo, 74ª sesión (marítima), Ginebra, B.I.T., primera edición de 1987, p. 61 y ss.

[17] POLITAKIS, G. P. y MARKOV, K., «Les recommandations internationales du travail: instruments mal exploités ou maillon faible du système normatif?», Les normes internationales du travail: un patrimoine pour l'avenir, Mélanges en l'honneur de Nicolas Valticos, Ginebra, O.I.T., 2004, p. 497 y ss.

[18] Art. 9 de la Recomendación n° 173.

[19] Independientemente del problema específico de los procesos de control organizados por la Constitución de la Organización: cf. las obras de Valticos N., Droit international du travail, en CAMERLYNCK, G. H. (dir.), Traité de droit du travail, Tomo 8, París, Dalloz, 2a edición, 1983, y de Servais J.-M., Normes internationales du travail, París, L.G.D.J., 2004.

[20] Este fenómeno de «autoservicio normativo» es analizado por ALAIN SUPIOT, «Du nouveau au Self-service normatif: la responsabilité sociale des entreprises», Analyses juridiques et valeurs en droit social, Etudes offertes à Jean Pélissier, París, Dalloz, 2004, p. 641 y ss.

[21] Cfr., la «Nota explicativa sobre el Reglamento y el Código del Convenio sobre el trabajo marítimo», que se adjunta al CTM, 2006, punto 3, el procedimiento se precisa en el artículo XIV.

[22] «Nota explicativa sobre el Reglamento y el Código del Convenio sobre el trabajo marítimo», punto 4.

[23] Artículo VI-3, el punto siguiente define la equivalencia en sustancia afirmando esta obligación satisfecha si la legislación del Estado miembro «a) favorece la realización plena del objeto y propósito general de la disposición o las disposiciones pertinentes de la parte A del Código; y b) da efecto a la disposición o las disposiciones pertinentes de la parte A del Código.» Este principio se traduce en una representación finalista de las normas internacionales del trabajo, según la cual el Estado debe aceptar el objetivo general de la norma y decretar una legislación en dicho sentido, para posteriormente, una vez alcanzada esa fase, plantear el impacto de esta legislación en los objetivos accesorios. Respecto a la noción de equivalencia en sustancia, consultar el Estudio conjunto de expertos para la aplicación de los convenios y recomendaciones, presentado en la 77ª sesión de la Conferencia Internacional del Trabajo, 1990, Estudio conjunto de informes sobre el Convenio (nº 147) sobre la marina mercante (normas mínimas) y la recomendación (n° 155) sobre la marina mercante (mejora de las normas), 1976, Ginebra, B.I.T., 1990, p. 41 y ss.

[24] Nota explicativa sobre el Reglamento y el Código del Convenio sobre el trabajo marítimo, puntos 9 y 10, este último hace referencia al vínculo que une los requisitos de las Partes A y B; DOUMBIA-HENRY, C., op. cit., p. 325-326.

[25] Artículo VI 2.

[26] Artículo X.

[27] Véase la Norma A3.1.17.

[28] Acerca de la historia de acogida de los marinos, la obra de referencia sigue siendo: Kverndal R., Seamen's Missions. Their Origin and Early Growth, Pasadena, California, W. Carey Librairie, 1986.

[29] Recomendación n° 48, de 1936, artículo 6.

[30] Recomendación n° 138, de 1970, artículo 10.

[31] KAHVECI, E., Fast turnaround ships and their impacts on crews, Cardiff, S.I.R.C. Publications, 1999, en B.I.T., Informe VII (1) y (2): Mise au point d'un système plus sûr d'identification des gens de mer, Conferencia internacional del trabajo, 91a sesión, Ginebra, B.I.T., 2002.

[32] Se trata, por supuesto, del problema de la aplicación del Código ISPS, que impone el cierre de las instalaciones portuarias y, en combinación con el Convenio nº 185 de la OIT, la exigencia de procedimientos previos, inspirados en la biometría, para autorizar la circulación de gente de mar y de los miembros de las asociaciones de acogida en determinados espacios portuarios: véase Actes du colloque Sûreté maritime, Code I.S.P.S., Quel bilan après une première année?, Nantes, 24 y 25 de junio de 2005 y Actes du Colloque Sûreté maritime, Code I.S.P.S., Entre devoirs citoyens et obligations économiques, Nantes, 27 y 28 de septiembre de 2007.

[33] El texto de esta resolución constituye el anexo 2 de la intervención «Des conseils de bien-être, des outils au service des gens de mer» de Joël Jouault en estas jornadas de 2006 del Observatorio de los derechos de los marinos, Nantes, 13 y 14 de abril de 2006.

[34] «Considerando que, en razón del carácter global del sector de los transportes marítimos, la gente de mar tiene necesidad de una protección particular, y que la aplicación de servicios de bienestar y el acceso de la gente de mar a dichos servicios revisten, a tal efecto, una importancia particular; Indicando que, en razón de los cambios estructurales aparecidos en el sector marítimo, la gente de mar tiene menos posibilidades de bajar a tierra y que, por ello, es más esencial que nunca poner en marcha servicios de bienestar y servicios sociales para ellos; Reconociendo el papel vital del movimiento asociativo y su saber hacer en las áreas de los servicios de bienestar; Indicando también que el nuevo régimen de seguridad y la denegación de permiso para bajar a tierra pueden impedir que la gente de mar se beneficie de los servicios de bienestar establecidos para ellos en los puertos (...)»

[35] BOISSON, Ph., «La sûreté des navires et la prévention des actes de terrorisme dans le domaine maritime», D.M.F. 2003, p. 723 y ss.: il se dégage des dispositions du Code sur les installations portuaires que les zones d'interface navire/port doivent faire l'objet d'un plan de sûreté gradué en fonction de niveaux d'alerte prédéfinis. Actes du colloque Sûreté maritime, Code I.S.P.S., Quel bilan après une première année?, Nantes, 24 y 25 de junio de 2005.

[36] Ratificación de Francia mediante la Ley n° 2004- 146 del 16 de febrero de 2004, JO n° 40 del 17 de febrero de 2004, p. 3167.

[37] Regla 5.2.2.

[38] Los desarrollos siguientes proceden de un estudio de investigación: MARIN, M. y CHARBONNEAU, A., «La Convention du travail maritime 2006: Traitement à terre des plaintes déposées par les gens de mer», Annuaire de Droit Maritime et Océanique, 2007, p. 173 y ss. y Actes des journées d'études marseillaises 2006 de l'Observatoire des droits des marins, p. 127 y ss., intervención en el IV Coloquio Europeo sobre Investigación en Derecho Marítimo, Nantes, 29-30 de septiembre de 2006.

[39] Norma A5.2.2.1.

[40] Norma A.5.2.2.1 y 2.

[41] Artículo 4 del Convenio n° 147 de la OIT. De este modo, «si un Miembro, (...) recibe una queja (...), podrá enviar un informe al gobierno del país en el cual el buque está matriculado, con copia al Director General de la Oficina Internacional del Trabajo, y podrá tomar las medidas necesarias para poner remedio a cualquier situación a bordo que resulte claramente peligrosa para la seguridad o la salud»; y se puede añadir que se entiende por queja «toda información presentada por un miembro de la tripulación, una organización profesional, una asociación, un sindicado o, en general, cualquier persona que tenga un interés en la seguridad del buque, incluido lo relativo a riesgos de la seguridad o salud de la tripulación».

[42] El acuerdo europeo relativo al tiempo de trabajo tenía por objeto armonizar los requisitos del Convenio nº 180 de la OIT sobre las horas de trabajo a bordo y la dotación de los buques, de 1996, introduciendo exigencias suplementarias. La Directiva 99/95/CE se limita a las condiciones previstas por el Convenio nº 180 de la Organización Internacional del Trabajo y tiene por objeto «establecer un sistema para verificar y controlar el cumplimiento, a bordo de los buques que hacen escala en puertos de los Estados miembros, de la Directiva 1999/63/CE, con el fin de mejorar la seguridad marítima, las condiciones de trabajo y la salud y la seguridad de la gente de mar embarcada.»

[43] GUILLOU, M. y Le Joliff N., «La durée du travail dans la Marine: Convention OIT n°180 de 1996, directives communautaires 1999/63/CE du 21 juin 1999 y 1999/95/CE du 13 décembre 1999», A.D.M.O., 2002, p. 161 y ss.; CHAUMETTE, P., «L'organisation et la durée du travail dans la marine marchande», D.M.F., 2003, p. 3 y ss.

[44] Norma A.5.2.2.1.

[45] Extracto de los comentarios sobre el proyecto preliminar del Convenio refundido sobre el trabajo marítimo, Ginebra, 2003, STWGMLS/2003/1.

[46] Regla 5.2.1 3. Se vuelve a encontrar el mismo uso de la noción «funcionarios habilitados» con relación a la instrucción de la queja y las inspecciones realizadas por el Estado del puerto.

[47] Aunque el memorando hace una lectura selectiva, véase la Sección 7 del Anexo 1 del MOU. Según el Anexo I, Sección 7.1 del MOU, «el inspector del Estado del puerto debe, en cualquier circunstancia, ejercer su opinión profesional para determinar si las condiciones a bordo dan lugar a un peligro para la seguridad o la salud de la tripulación, lo que hace necesaria la rectificación de dichas condiciones».

[48] La Sección 7.1 del MOU prevé que «el inspector debe también ejercer su opinión profesional para determinar si las condiciones de a bordo dan lugar a un peligro para la seguridad o la salud de la tripulación, haciendo necesaria la rectificación de dichas condiciones. El inspector, puede, en caso necesario, inmovilizar el buque hasta que se hayan tomado medidas correctivas». Consultar la Sección 9.3.3 sobre la apreciación de los criterios tenidos en cuenta por el inspector.

[49] GUILLOU, M., Promouvoir un véritable contrôle «social» à bord de tous les navires, un enjeu pour les nouveaux inspecteurs du travail maritime, Mémoire pour le DEA de droit maritime et océanique, P. Chaumette, (dir.), Université de Nantes, 2002., p. 26 y ss. Presenta las conclusiones de un estudio oficial de la Taskforce 22 sobre el período 1992-2000, que compara el número de insuficiencias de origen humano en relación con criterios como la formación, el alojamiento, la alimentación y el servicio de fonda, el tiempo de trabajo, la prevención de accidentes, la disposición de los aparatos de amarre: report of the Taskforce 22, «Human Element Deficiencies». Según este estudio, el 20% del total de las retenciones de buques se justifican por un incumplimiento del Convenio n° 147 de la OIT, aunque no parece haber menos incumplimientos de este Convenio que de los de la Organización Marítima Internacional, en relación con el elemento humano. El informe anual 2004 del MOU, «Changing course», disponible en la página www.parismou.org, da los resultados de la campaña de inspección centrada en las condiciones de trabajo y de vida. Según estos resultados, la detención de buques por violaciones de las normas OIT viene acompañada a menudo por un motivo relacionado con incumplimientos en materia de prevención de la seguridad y de la contaminación. Véanse los comentarios de CORNILLOU, J.-Ch., «Santé, hygiène et habilité dans le cadre du contrôle par l'Etat du port», página www.mer.equipement.gouv.fr, Intervención en las X Jornadas de Medicina de la Gente de Mar, 7 y 8 de abril de 2005.

[50] GUILLOU, M., op. cit., p. 34 y ss.

[51] Constatación de la falta de autonomía funcional de los inspectores de la seguridad de los buques y de la prevención de riesgos profesionales: CHAUMETTE, P., «L'exemplarité du droit social des gens de mer», LE GALL, Y. et al. (dir.), Du droit du travail aux droits de l'humanité, Etudes offertes à Philippe-Jean Hesse, RENNES, P.U.R., 2003, p. 149 y ss.

[52] CADIET, L., Droit judiciaire privé, París, Litec, 2000, p. 421 y ss. étudie les différentes demandes en justice.

[53] Consultar la acepción de «plainte» (queja) en Lexique des termes juridiques, París, Dalloz, 10a ed., Guinchard S. y Montagnier G. (dir.) y en Vocabulaire juridique de l'Association Henri Capitan, París, P.U.F., 3a ed., Cornu G. (dir.).

[54] Consultar la acepción de «complaint» en Dictionnaire économique et juridique de BALEYTE, J., KURGANSKY, A., LAROCHE, Ch. y SPINDLER, J., París, L.G.D.J., 4a ed.

[55] Es el primer sentido dado a «complaint» según A Dictionary of Law, Edited by ELIZABETH, A. MARTIN, Oxford University Press, cuarta edición.

[56] Norma A.5.2.2. 5.

[57] Este razonamiento se abstrae de las dificultades prácticas que un procedimiento de este tipo es susceptible de generar y, en particular, la toma de contacto rápida con la persona competente del Estado del pabellón, la diferencia horaria y la respuesta del Estado del pabellón antes de la salida del buque.

[58] Debe adjuntarse la respuesta eventual del Estado del pabellón recibida dentro de los plazos indicados.

[59] Norma A.5.2.2 6. La Oficina Internacional del Trabajo debe, por otro lado, ser informada regularmente de las estadísticas y quejas solucionadas por el Estado del puerto, para crear un registro al que puedan acceder las partes, «incluyendo las organizaciones de armadores y de gente de mar que puedan estar interesadas en aprovechar los procedimientos de recurso pertinentes.»

[60] Pauta B.5.2.2 5.

[61] Se encuentra una formulación similar en la redacción del Convenio nº 147, en su artículo 2 d) II.

[62] A5.2.2 4.: «En caso de que la investigación o la inspección previstas en la presente norma pongan de relieve que no hay conformidad con el párrafo 6 de la norma A.5.2.1, se aplicarán las disposiciones de dicho párrafo.»

[63] A5.2.1.1.b.

[64] Anexo 4, «Comunicación conjunta de los Grupos de los Armadores y de la Gente de Mar relativa a procedimientos provisionales de presentación de reclamaciones», Informe final del subgrupo tripartito del Grupo de trabajo tripartito sobre las normas relativas al trabajo marítimo, Ginebra, 3-7 de febrero de 2003, STWGMLS/2003/8, pág. 36 y ss.. El cuarto punto de las disposiciones preliminares del título 5 del Convenio precisa que «las disposiciones del presente título no indican atribución de competencia material ni territorial.»

[65] Tras una controversia de varios años: Oficina del Trabajo Internacional, Informe I (1A), Adopción de un instrumento para refundir las normas sobre el trabajo marítimo, Ginebra, 2005, p. 66 y ss.

[66] El problema del significado de este procedimiento en materia de conflicto de jurisdicciones ha sido subrayado por el vicepresidente de la gente de mar: Acta, proyecto de informe: comisión n° 1, Ginebra, 13- 24 de septiembre de 2004.

[67] Por ejemplo, que el juego de conflictos de las jurisdicciones conduzca a un contencioso sin juez.

[68] En particular, si el buque nunca hace escala en un puerto del Estado del pabellón, pero también si el marino se expone a medidas de represalias, como su inclusión en una lista negra.

[69] Regla 5.1.5 del Convenio.

[70] Informe I (1A), Adopción de un instrumento para refundir las normas sobre trabajo marítimo, Ginebra, 2005, p. 66 y ss.

[71] En particular en lo concerniente a la aplicación de una política de seguridad marítima. La sucesión de catástrofes marítimas jugó aquí un papel importante en el desarrollo del control por parte del Estado del puerto: BOISSON, Ph., Politiques et droit de la sécurité maritime, París, Edition Bureau Veritas, 1998.

[72] En el conjunto de esta cuestión, consultar GUIN-CHARD, S. et al., Droit processuel, París, Dalloz, 2005, p. 381 y ss.

[73] Artículo 13 del CEDH. Derecho a un recurso efectivo: «Toda persona, cuyos derechos y libertades reconocidos en el presente Convenio hayan sido violados, tiene derecho a un recurso efectivo ante una instancia nacional, incluso cuando la violación haya sido cometida por personas que actúen en el ejercicio de sus funciones oficiales.» Véase DRZEMCZEWSKI, A. y GIAKOU-MOPOULOS, Ch., «Article 13», en PETTITI, L.-E., DECAUX, E., IMBERT, P.-H. (dir.), La Convention européenne des droits de l'Homme, Commentaire article par article, París, Economica, 1999, p. 455 y ss.

[74] Véase en particular RENUCCI, J.-F., Droit européen des droits de l'Homme, París, L.G.D.J., 2002; Chartier J. L., Code de la convention européenne des droits de l'Homme, París, Editions du Juris-Classeur, 2002; PETTITI, L.-E., DECAUX, E., IMBERT, P.-H. (dir.), La Convention européenne des droits de l'Homme, Commentaire article par article, París, Economica, 1999. RIDEAU, J. (dir.), Le droit au juge dans l'Union européenne, París, L.G.D.J., 1998; SURDRE, F. y PICHERAL, C. (dir.), La diffusion du modèle européen du procès équitable, París, La Documentation française, 2003.

[75] Claramente enunciado desde el decreto del Tribunal Europeo de Derechos Humanos del 21 de febrero de 1975, Golder contra el Reino Unido; CHARTIER, J. L., Code de la convention européenne des droits de l'Homme, París, Editions du Juris-Classeur, 2002, p. 73 y ss.

[76] RENUCCI, J.-F., Droit européen des droits de l'Homme, París, L.G.D.J., 2002, p. 219 y ss. El decreto en el que se basa este punto es: Tribunal Europeo DH, 9 de octubre de 1979, Airey contra Irlanda.

[77] Enunciados explícitamente por el artículo 6-1: «Toda persona tiene derecho a que su causa sea oída de manera equitativa, públicamente, y dentro de un plazo razonable, por un tribunal independiente e imparcial». RENUCCI, J.-F., Droit européen des droits de l'Homme, París, L.G.D.J., 2002, p. 257 y ss. Las otras cualidades exigidas son un tribunal establecido legalmente y apto para decidir; CHARTIER, J. L., Code de la convention européenne des droits de l'Homme, París, Editions du Juris-Classeur, 2002, p. 85 y ss.; SURDRE, F. y PICHERAL, C. (dir.), La diffusion du modèle européen du procès équitable, París, La Documentation française, 2003, p. 46 y ss.

[78] Los inspectores ITF tienen por misión particular «inspeccionar los buques para asegurarse de que las condiciones de vida a bordo respondan como mínimo a las normas mínimas internacionales», «negociar la firma de acuerdos aceptables por la ITF con los armadores de todo buque que enarbole un pabellón de conveniencia», y también «asegurarse de que los armadores de buques con pabellón de conveniencia para los que haya un acuerdo aprobado por la ITF respeten este último». Intervienen en todo el mundo, por un marino o una tripulación, frecuentemente con urgencia, e intentan solucionar las diferencias lo antes posible. A tales efectos, pueden acompañar a un marino que no haya cobrado desde hace meses en un procedimiento de embargo del buque. Por lo tanto, son la interfaz entre el marino y el abogado encargado de dicho embargo. Más de 800.000 marinos están cubiertos actualmente por acuerdos ITF concluidos entre el armador que los emplea y la ITF.

[79] Nos parece que el párrafo 6 del Artículo A.5.2.2 invita a esta lectura.

[80] Desde un punto de vista práctico, consultar las Directivas sobre los agentes responsables del control por parte del Estado del puerto que efectúan inspecciones en aplicación del Convenio sobre el trabajo marítimo, 2006, adoptadas en septiembre de 2008 en Ginebra, que se publicarán próximamente.

[81] En la versión francesa se utilizan dos términos: «inspección más detallada» e «inspección más profunda», pero se confunden bajo la expresión «detailed inspection» de la versión en inglés.

[82] Regla 5.2.1.

[83] Regla 5.2.1 3. del Convenio sobre el trabajo marítimo, 2006. En el marco de la Comunicación de la Comisión (COM(2006) 287 final: «Comunicación de la Comisión con arreglo al artículo 138, apartado 2, del Tratado CE, sobre el reforzamiento de las normas que regulan el trabajo marítimo», Bruselas, el 15 de febrero de 2006) lanzando la consulta de los socios sociales respecto a la oportunidad de integrar las disposiciones pertinentes del Convenio en Derecho comunitario, la ampliación del control por parte del Estado del puerto con elementos previstos en la Parte B del Código no parece formar parte de las cuestiones principales desprendidas en vista de esta Consulta. No obstante, la puerta no se cierra en relación con los puntos de reflexión planteados por la Comunicación. Se trata en particular de la adaptación del acervo comunitario, en particular las Directivas 95/21/CE y 99/95/CE, para tener en cuenta los requisitos del Convenio sobre el trabajo marítimo 2006; convertir la parte B en obligatoria, para intentar armonizar una política con el objetivo de ir más allá de las disposiciones mínimas del Convenio sobre el trabajo marítimo, 2006. De este modo, toda medida que afecte, en el sentido de un refuerzo, a las Directivas 95/21/CE y 99/95/CE, en la medida en que son fundamentos del control por el Estado del puerto, implicará potencialmente una extensión de su alcance. Por otro lado, para que la Parte B del Código sea obligatoria, no parece suficiente limitarse a un enfoque estrictamente relativo al pabellón y la inclusión de determinadas disposiciones inicialmente facultativas en la extensión de las normas controladas por el Estado del puerto parece factible, al menos para los controles de los buques con el pabellón de un Estado miembro de la Unión. La integración del Convenio sobre el trabajo marítimo, 2006 en el marco de los instrumentos pertinentes del MOU plantea cuestiones similares.

[84] Norma A5.2.1.3.

[85] Norma A.5.2.1 2. y Anexo A5 III: «Edad mínima; Certificado médico; Calificaciones de la gente de mar; Acuerdos de empleo de la gente de mar; Utilización de todo servicio privado de contratación y colocación autorizado, certificado o reglamentado; Horas de trabajo y de descanso; Niveles de dotación del buque; Alojamiento; Servicios de esparcimiento a bordo; Alimentación y servicio de fonda; Salud y seguridad y prevención de accidentes; Atención médica a bordo; Procedimientos de tramitación de quejas a bordo; Pago de los salarios».

[86] A falta de referencia explícita al abandono de la gente de mar, por la inclusión de la Resolución OMI A 930(22), los controles por parte del Estado del puerto se aplicarán efectivamente a la presencia de un avituallamiento suficiente en cantidad y en calidad, y el pago de los salarios, pero no en la realidad de las garantías tomadas para asegurar la repatriación de los marinos y la cobertura de obligaciones salariales no pagadas, y las condiciones de vida y de trabajo en el sentido del CTM, 2006.

[87] KAHVECI, E., «The case of Obo Basak», Actes des Journées de l'Observatoire des droits des marins de Carry-le-Rouet, Nantes, 2007, p. 33 y ss. El Obo Basak, antes de su abandono, ya dejó sentir que las cosas no iban bien: «estaba claro para muchos de los que estaban a bordo de que no todo iba bien.»; Llorente A., «Marins abandonnés», Actes des journées nantaises 2004 de l'Observatoire des droits des marins, Nantes, 2004, p. 125 y ss.

[88] Véase en particular KAHVECI, E., «The case of Obo Basak», op. cit., p. 33 y ss.; del mismo autor, «Neither at sea nor ashore: the abandoned crew of the Obo Basak», A.D.M.O., 2006, p. 281 y ss.

[89] Las conclusiones de Erol Kahveci se incluyen en la obra de ALDERTON, T. et al., The Global Seafarer. Living and working conditions in a globalized industry, Ginebra, O.I.T., 2004, p. 180 y ss.

[90] En particular debido a la presión de las autoridades y los intereses portuarios, el inspector puede ser reticente a inmovilizar el buque.

[91] SMITH, J., «Le passage du blue ticket au green ticket: le dialogue collectif entre ITF et les armateurs peutil améliorer le respect des droits des marins?», A.D.M.O., 2004, p. 265 y ss.

[92] Pautas B.2.2.3 y B.2.2.4.

[93] Véase el Informe de la sexta sesión del Grupo mixto especial de expertos OMI/OIT sobre responsabilidad e indemnización respecto de las reclamaciones por muerte, lesiones corporales y abandono de la gente de mar, Londres, 19-21 de septiembre de 2005, documento GB.295/STM/5, Ginebra, marzo de 2006; y también el proyecto de Directiva sobre la responsabilidad extra contractual de los propietarios de buques en el Paquete Erika 3 MEMO/05/438, Bruselas, 23 de noviembre de 2005; JORET, F., «Bilan et perspectives des travaux du groupe conjoint OMI OIT sur les créances des marins en cas de maladie, blessure, décès et abandon», Actes des Journées de l'Observatoire des droits des marins de Carry-le-Rouet, Nantes, 2007, p. 291 y ss.

[94] La Resolución A 930 (22), directrices sobre la provisión de garantía financiera para los casos de abandono de la gente de mar, y la Resolución A 931 (22), directrices sobre las responsabilidades de los propietarios de buques con respecto a las reclamaciones contractuales por lesión corporal o muerte de la gente de mar. Estas resoluciones entraron en vigor el 1 de enero de 2002, véase CHAUMET-TE, P., «Des résolutions A 930(22) et A 931(22) de l'Assemblée de l'O.M.I. aux réformes du droit français quant aux garanties de paiement des créances salariales», Actes des journées nantaises 2004 de l'Observatoire des droits des marins, Nantes, 2004, p. 133 y ss.

[95] http://lesrapports.ladocumentationfrancaise.fr/ BRP/014000663/0000.pdf.

[96] Consultar la Carta interna de la Dirección de Asuntos Marítimos y Gente de Mar, Amares, n° 48 de febrero de 2002, dossier «vers une meilleure protection des marins abandonnés».

[97] La Recomendación 174 que completa el Convenio 166 precisa esta posibilidad: «Siempre que un marino tenga derecho a ser repatriado de conformidad con las disposiciones del Convenio sobre la repatriación de la gente de mar (revisado), 1987, y tanto el armador como el Miembro en cuyo territorio esté matriculado el buque incumplan la obligación que les impone el Convenio de organizar su repatriación y de asumir el costo de la misma, el Estado de cuyo territorio deba ser repatriado el marino, o el Estado del cual el marino sea nacional, debería organizar dicha repatriación y recuperar el costo de la misma del Miembro en cuyo territorio esté matriculado el buque, de conformidad con el apartado a) del artículo 5 del Convenio.» En Francia, el artículo 50 de la ley n° 2006-10 del 5 de enero de 2006 modifica las disposiciones anteriores de los artículos 87 a 90 del Código Laboral marítimo, precisando las hipótesis en las que el empleador del marino está obligado a su repatriación, el principio de la repatriación gratuita y la ampliación de la cobertura así provista al marino, pero sobre todo endurece las sanciones penales en las que incurre el armador que incumpla sus obligaciones (véase el informe de Dominique Le Mèner sobre el Proyecto de ley relativo a la seguridad y al desarrollo de los transportes, nº 2723, registrado en la Oficina de la Asamblea Nacional el 6 de diciembre de 2005, p. 114 y ss.).

[98] CHAUMETTE, P., «Quelle garantie du paiement des salaires dans une activité internationale?», A.D.M.O., 2007, p. 125 y ss.

[99] «Los casos señalados indican solamente el 0,04% de la flota», Informe de la sexta sesión del Grupo mixto de expertos OMI/OIT sobre responsabilidad e indemnización respecto de las reclamaciones por muerte, lesiones corporales y abandono de la gente de mar, Londres, 19-21 de septiembre de 2005, documento GB.295/S TM/5, Ginebra, marzo de 2006, p. 4 y ss.

[100] Por ejemplo, CHAUMETTE P., «De l'abandon de marins. Vers une garantie internationale de paiement des créances salariales?», op. cit., p. 872 y ss.

[101] JORET, F., «Bilan et perspectives des travaux du groupe conjoint OMI OIT sur les créances des marins en cas de maladie, blessure, décès et abandon», op. cit., p. 291 y ss. Esta posición le parece duradera.

[102] La revisión del mandato se adjunta al Informe de la sexta sesión del Grupo mixto de expertos OMI/OIT sobre responsabilidad e indemnización respecto de las reclamaciones por muerte, lesiones corporales y abandono de la gente de mar, Londres, 19-21 de septiembre de 2005, documento GB.295/STM/5, Ginebra, marzo de 2006.

[103] Cf. JORET, F., op. cit. El autor cita algunas dificultades identificadas, como: la retirada retroactiva tras la comunicación de informaciones que minimicen el riesgo por parte del asegurado al asegurador, la cobertura de la falta intencional o su exclusión (que plantea un problema para los abandonos voluntarios por naturaleza), el futuro del recurso directo contra el armador, aunque esté asegurado; la retirada de la cobertura sin aviso previo (impago de las primas o evolución de la «asegurabilidad» del riesgo).

[104] Informe de la sexta sesión del Grupo mixto de expertos OMI/OIT sobre responsabilidad e indemnización respecto de las reclamaciones por muerte, lesiones corporales y abandono de la gente de mar, Londres, 19- 21 de septiembre de 2005, documento GB.295/STM/5, Ginebra, marzo de 2006, p. 9 y ss.

[105] Fue desarrollada por sus representantes: BROWN Th. y MADDALENA N., «Seafarer abandonment an insurance solution», Actes des Journées de l'Observatoire des droits des marins de Carry-le-Rouet, Nantes, 2007, p. 197 y ss.

[106] Todo tipo de flete confundido. Avancen las cifras de una duplicación de la capacidad de la flota de aquí a 2010 (desde su intervención en 2006).

[107] Sobre las condiciones del recurso de los acreedores contra los Clubs P & I: Scapel Ch., «L'action directe contre les P & I Clubs», Etudes de droit maritime à l'aube du XXIe siècle, Mélanges Bonassies, París, Editions Moreux, 2001, p. 331 y ss.

[108] Según la traducción de su intervención publicada en las Actes des journées d'études marseillaises 2006 de l'Observatoire des droits des marins, Nantes, Observatoire des droits des marins, p. 207 y ss.