La fiscalidad del automóvil en España y su tentativa de modificación con un doble objetivo: recaudatorio y ambiental

Autor:Carlos de Rosselló Moreno
Páginas:221-288
RESUMEN

Un nuevo impuesto sobre el automóvil: Introducción. 4.1. Consideraciones a tener en cuenta para formular un impuesto sobre los medios de transporte. 4.1.1. Las externalidades del transporte. 4.2.2. La complementariedad de la regulación nivel europeo con la fiscalidad nacional. 4.2.3. Estrategias recientes y especificas de la Unión Europea. 4.1.3.1 Los términos del debate y las... (ver resumen completo)

 
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Un nuevo impuesto sobre el automóvil: Introducción

Uno de los objetivos del V Programa Ambiental de la Unión Europea, es «to get the prices right», que los precios digan la verdad o sean ajustados, dado que los agentes económicos deciden la colocación de sus recursos financieros basándose en los precios de los bienes y servicios que desean adquirir.

La Comisión Europea, en su informe sobre la aplicación del citado V Programa,359 señala que los precios no están bien todavía, porque los costes al medio ambiente no están habitualmente integrados en ellos. Ello significa que el comportamiento racional - económico tiende a la sobreexplotadón de dichos recursos.

Los incentivos Fiscales son explícitamente tratados en el Quinto Programa como nuevos instrumentos a desarrollar, dado que dichos instrumentos pueden ejercer una considerable influencia en los modelos de comportamiento y consumo.

El ejemplo de los precios de la energía y el transporte y actividades relacionadas, que no tienen en cuenta en modo alguno, todos los daños que tales actividades causan al medio ambiente.

Consecuentemente, las señales basadas en el mercado que se envían a los agentes económicos conducen inexorablemente al deterioro ambiental, a decisiones insostenibles a largo plazo, incluso si los Estados toman medidas -regulaciones-, para contrarestarlas.

En la integración de los requisitos de protección ambiental en el seno de las políticas fiscales se menciona el citado V programa como un objetivo clave a ser im-Page 222plementado por la Unión Europea y cada uno de los Estados miembros, y a tal efecto la Comisión ha encargado un estudio sobre el impacto ambiental de las actuales legislaciones fiscales, con una perspectiva de racionalización y reforma.

En principio, la integración de consideraciones ambientales en las políticas fiscales necesita:

Derogar o reformar los impuestos que tienen efectos negativos sobre el medio ambiente,360 ya sean directos o indirectos, de modo tal que los acerquemos a los parámetros medioambientales deseados, manteniendo sus objetivos fiscales y económicos invariados.

La adopción de nuevos impuestos ambientales, que contengan previsiones sobre materia ambiental y no resulten hostiles al medio ambiente.

Cualquier reforma o política fiscal a adoptar a nivel de la Unión Europea, será difícil dada la necesidad de unanimidad en el proceso de decisión.

Los Estados Miembros tienen un papel fundamental a jugar en la formulación de Leyes adaptadas a sus circunstancias, teniendo en cuenta el origen nacional de la mayor parte de la legislación aplicable en materia fiscal.

Precisamente, con el objetivo de adoptar objetivos ambientales en la reforma del sistema fiscal, se propone la modificación de dos impuestos que recaen sobre la misma materia imponible: el automóvil.

Dichos impuestos son, como el lector ha adivinado, el Impuesto Especial sobre Determinados Medios de Transporte y el Impuesto de Vehículos de Tracción Mecánica.

4.1. Consideraciones a tener en cuenta para formular un impuesto sobre los medios de transporte
4.1.1. Las externalidades del transporte

El transporte es para la sociedad, sobre todo algo positivo, que contribuye a su bienestar económico y proporciona al individuo muchas posibilidades, tanto desde la perspectiva comercial como desde la del ocio, a la que indudablemente contribuye.

En los últimos años se ha experimentado un cambio de postura que ha im-plicdo que mucha gente, incluso entre la clase política, vea el transporte como algoPage 223 negativo que carga a la sociedad de forma directa económicamente pero, en especial de forma indirecta a través de amenazas reales o presuntas contra la seguridad, la salud y el medio ambiente.

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Se refiere el autor citado a las externalidades del transporte.

Las externalidades del transporte hacen referencia a una situación en la que el usuario de un medio de transporte, o bien no paga por la totalidad de los costes que genera (incluyendo los costes por daños al medio ambiente, accidentes, o simplemente congestión) su actividad de transporte, o bien no recibe todos los beneficios de la misma.

Cualquier actividad de transporte crea beneficios (el placer de conducir para algunos), como genera costes. De todos modos, no todos los costes y beneficios resultan recibidos por el que realiza esa actividad, pagando por ella: el usuario.

Algunos de esos costes recaen sobre otras personas o sobre la sociedad en su conjunto.

Así, podemos distinguir entre los llamados costes internos -coste del vehículo, combustible, aceites, recambios, tiempo empleado-, que son soportados por el agente que realiza la actividad, y los denominados costes externos, aquellos que reciben los terceros. La suma de ambos tipos de costes conforman los calificados como costes sociales.

En términos generales, las externalidades nacen siempre que el bienestar de alguien resulte afectado como consecuencia de las actividades de otros que no tienen en cuenta la suma aludida al tomar sus decisiones.

El criterio para separar los costes internos de los externos de un trayecto es la persona que paga.

Si un usuario de un medio de transporte tiene que pagar por la utilización de un recurso (por ejemplo, energía: combustible, infraestructuras: autopistas de peaje), los costes derivados de su utilización merecen la consideración de internos.

Si por el contrario, el usuario del medio de transporte afecta al bienestar de otras personas (por ejemplo polucionando el aire con su "Oldtimer car"362) sin pagar por ello, los costes que surgen son externos a dicho usuario.

Dentro de los costes podemos distinguir varias categorías:

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Los costes de transporte: derivados del combustible y del vehículo (internos), los pagados por otros (por ejemplo estacionamiento gratis) (externos)

Los costes de Infraestructura: la parte pagada con la tributación sobre vehículos, sobre combustibles, peajes de autopistas, puentes o túneles (internos) y la que no resulta pagada (externos).

Los costes de accidentes: resultando internos los costes cubiertos por la póliza de seguros y los propios, teniendo la calificación de externos los daños no cubiertos por los seguros, además del dolor y sufrimiento impuesto a otros.

Los costes ambientales: los que afectan al bienestar del usuario y los que afectan a terceros (ruido, polución atmosférica) (externos).

Los costes de congestión: el propio tiempo (internos) los retrasos y el tiempo de terceros (externos).

Pues bien, el conjunto de los referidos costes supone una suma de 250 millones de ECUs363 anuales en toda la Unión Europea.

El principio de «quien contamina paga»364 requiere que el polucionador pague los costes de la polución.

Esto no sucede con los costes que imponen los usuarios de los medios de transporte.

La crucial importancia de las externalidades del transporte surge del hecho de que, en una economía de mercado, las decisiones económicas dependen fuertemente de los precios de mercado.

Cuando los precios de mercado no reflejan la escaseces existentes -aire limpio, capacidad de absorción del medio ambiente, infraestructura etc.- las decisiones individuales de los consumidores y los productores no configurarán un resultado que produzca el máximo beneficio para la sociedad en su conjunto.

Así que los precios se fijen sobre la base de la totalidad de los costes sociales es un elemento clave de un sistema de transporte y movilidad eficiente y sostenible.

Las externalidades impiden la distribución eficiente de recursos entre los sectores y actividades. Por ejemplo, si la utilización de un determinado tipo de vehículo comporta una significativa polución del aire y daños al asfalto de las carreteras, y dichos costes no son cargados, entonces la demanda de dicho tipo de vehículos será «muy» alta, y la demanda para vehículos limpios, menos po-Page 225lucionadores y dañinos, «muy» baja. Esto representa un uso ineficiente de recursos. Las externalidades implican que las decisiones de transporte individual no conducen a un resultado deseable para la sociedad en su conjunto. Aún mas, los costes externos son pagados por otros - los sufridos contribuyentes implícitamente acaban pagando la factura del mantenimiento de las carreteras, atenciones médicas...

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