El arrendamiento de vehículos con conductor (VTC)
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CAPÍTULO III.
EL ARRENDAMIENTO DE VEHÍCULOS CON
CONDUCTOR (VTC)
I. LA PRESTACIÓN DEL SERVICIO DE ARRENDAMIENTO DE
VEHÍCULO CON CONDUCTOR EN ESPAÑA
1. Marco jurídico general
El ámbito del transporte en el que nos movemos tiene un sustrato
jurídico elemental, tanto para los taxis como para los vehículos con
licencia VTC, conformado por las normas estatales básicas que se
aplican a todo el transporte terrestre. Dichas disposiciones son las ya
Como ya avanzamos, en ellas se establece el doble régimen que
hoy se mantiene para el taxi y para los vehículos con licencia VTC,
pero aun así se jan una serie de condiciones mínimas que habrán
de cumplirse por los solicitantes de cualquiera de estas licencias y que
Evidentemente, y a priori, las diferencias entre las demandas míni-
mas a taxis y a vehículos con licencia VTC, salvando la propia licencia
y la acreditación profesional o sistema de habilitación sustitutivo,
en su caso, no son tan sustanciales que no pudiera caminarse hacia
cierta armonización en la prestación de tales servicios. De hecho, y
182 Sobre la aplicación de estas normas a empresas como Uber o Cabify vid.,
nuestro trabajo “El turismo colaborativo: Las múltiples actividades puestas al servicio
del turismo y la di cultad de su encaje jurídico único”, ob. cit., pp. 23-66.
Inmaculada González Cabrera
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a título de ejemplo, los taxistas están sujetos a limitaciones de hora-
rios y horas de descanso, condición esta que no aparece prevista en
norma estatal alguna para los conductores de vehículos VTC, si bien
ya las autoridades locales, como veremos infra, comienzan a exigir
un descanso similar al impuesto para el sector del taxi. Además, las
empresas de arrendamiento de vehículo con conductor también
imponen unas horas de descanso a sus trabajadores. Es más, en el
caso de las empresas objeto de estudio (Uber por ejemplo), y con
independencia del municipio en el que desarrolle la actividad, exige
a sus conductores que realicen un descanso de 6 horas tras 10 horas
de trabajo continuado.
Pero para ello ha de abordarse, asimismo, otra cuestión de es-
pecial relevancia que es la relativa a los topes para ambas licencias.
Ya avanzamos que tanto los taxis como los VTC tienen unos límites
determinados. Los primeros se imponen por las autoridades locales
atendiendo a las necesidades en su zona o municipio. Los segundos,
vienen establecidos por ley jándose, con carácter sumamente res-
trictivo, el cupo de 1 licencia VTC por cada 30 licencias de taxis (art.
Este límite se incorporó por primera vez en virtud del artículo
14.2 de la Orden de 30 de julio de 1998 por la que se desarrolla el
Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres,
aprobado por el Real Decreto 1211/1990, de 28 de septiembre, en
materia de arrendamiento de vehículos con conductor. Desaparece
con la Ley 17/2009, de 23 de noviembre, sobre el libre acceso a las
actividades de servicios y su ejercicio, que liberaliza el servicio de
transporte (Ley Paraguas), entre otros, y en particular con la Orden
FOM/3202/2011, de 18 de noviembre. Además, se reforzó con la Ley
25/2009, de 22 de diciembre (Ley Ómnibus) que suprime la nece-
183 Dicha ratio se con rma también por la STS de 4 de junio de 2018 (Fundamento
Jurídico Séptimo). Bien es verdad, no obstante, que la citada limitación de 1/30
es a día de hoy según TARRÉS VIVES, M.: “Economía colaborativa e innovación
tecnológica en el transporte urbano de viajeros en automóviles de turismo”, ob. cit.,
p. 21 “una mera desiderata”, pues en los últimos años se han venido consiguiendo
por la vía judicial un importante número de licencias que superan esta ratio.
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Bajo el paraguas de la economía colaborativa: el transporte a escena
sidad de autorización administrativa para el ejercicio de la actividad
de arrendamiento de vehículos con conductor184.
la LOTT, artículos que introducían restricciones y limitaciones en el
sistema de acceso al mercado del transporte y que, para quienes han
venido defendiendo los intereses del taxi, permitía una convivencia
pacífica y correcta entre taxis y vehículos de arrendamiento con
conductor.
Posteriormente, con la Ley 9/2013, de 4 de julio, por la que
se modi ca la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los
Transportes Terrestres y la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad
Aérea, se permite, en aquellas Comunidades Autónomas en las que
hubiera limitaciones impuestas para el sector del taxi, que pudieran
restringirse, también, el número de licencias VTC (art. 48.2), si bien,
a diferencia de la Orden de 1990, no establecía la ratio a aplicar,
ratio que quedaba a expensas de desarrollo reglamentario. Dicho
Reglamento no se aprobó hasta el año 2015, con el citado Real
Decreto 1057/2015, de 20 de noviembre, por el que se modi ca el
Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres,
aprobado por Real Decreto 1211/1990, de 28 de septiembre, en ma-
teria de arrendamiento de vehículos con conductor, para adaptarlo
a la Ley 9/2013, de 4 de julio, por la que se modi ca la Ley 16/1987,
de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres y la Ley
21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea, que vuelve a imponer
la tasa del 1/30 (art. 48.3). Por último, y ante la impugnación del
Real Decreto 1057/2015 ante el Tribunal Supremo, mediante el
Real Decreto Ley 3/2018 se procedió a elevar a rango legal el límite
de concesión de nuevas autorizaciones para vehículos destinados al
alquiler con conductor185.
184 Sobre la aprobación de la citada Ley Ómnibus y su incidencia en la actividad
del taxi y del arrendamiento con conductor, vid., a TARRÉS VIVES, M.: “La Ley
«Ómnibus», el taxi y el arrendamiento de vehículos con conductor”, ob. cit., pp.
289-306.
185 Vid., por su interés el análisis jurisprudencial de la concesión de licencias y
la ratio 1/30 entre el periodo posterior a la entrada en vigor de la Ley 9/2013 y el
desarrollo reglamentario del artículo 48 de la LOTT, realizado por el Real Decreto
1057/2015 en BOBOC, S.: “El régimen jurídico del arrendamiento de vehículos con
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