Una aproximación a los aspectos fundamentales de la regulación de los contratos de fletamento en la nueva Ley de Navegación Marítima desde la perspectiva del Derecho Inglés
| Autor | Elizabeth Turnbull y Jaime Albors |
| Páginas | 211-223 |
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La nueva Ley de Navegación Marítima 1 (LNM) representa sin duda un hito en la historia del Derecho marítimo español y ha recibido un notable interés en el mercado asegurador de Londres.
La intención de este artículo no es más que realizar una aproximación a los pilares esenciales de la regulación que la nueva LNM realiza de los contratos de fletamento desde la perspectiva del common law inglés y, quizá de forma más importante, desde la perspectiva de las prácticas contractuales inglesas.
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El ejercicio consiste exclusivamente en analizar cómo y hasta qué punto se asemeja la LNM a los principios que emanan de la jurisprudencia inglesa y a lo que en la práctica se acuerda entre fletadores y armadores, fundamentalmente por medio de los contratos tipo.
Este acercamiento no puede, ni pretende, ser exhaustivo sino trata sólo aquellos aspectos que pueden considerarse fundamentales. Además, se centra exclusivamente en los contratos de fletamento por tiempo y viaje y excluye los contratos de fletamento en régimen de conocimiento de embarque. Ello a pesar de que la LNM prevé un tipo contractual unificado que luego compagina con la previsión de las especialidades de cada sub-tipo (tiempo, viaje o en régimen de conocimiento de embarque) cuando es necesario.
Se excluye el contrato de fletamento en régimen de conocimiento de embarque por la simple razón de que la LNM se remite fundamentalmente a las Reglas de La Haya-Visby 2 -con la particularidad de la responsabilidad por retraso- que también forma parte de la legislación inglesa. Estando ante el mismo régimen legal, el análisis carece de interés más allá de las diferencias interpretativas que surgen de las Reglas, pero que ni son novedosas ni son, en realidad, sustanciales. Sin embargo, tratándose de un tipo contractual unificado, parte de la regulación de las Reglas de La Haya-Visby se aplica necesariamente a los contratos de fletamento por tiempo y viaje.
La LNM dedica 83 artículos a los contratos de fletamento, de los cuales la mitad aproximadamente se refieren de forma exclusiva a los contratos de fletamento en régimen de conocimiento de embarque.
La LNM no pretende, ni remotamente, ser una regulación exhaustiva de los contratos de fletamento por tiempo y viaje, sino que se limita a regular aquellos aspectos que son esenciales para que, a efectos prácticos, y en ausencia de acuerdo entre las partes, el contrato funcione. Lo avisa ya la Exposición de Motivos de la LNM, que dice claramente que la regulación de los contratos de fletamento tendrá carácter derogable, dada la posición de igualdad entre fletadores y armadores.
La LNM asume, por tanto, que en la totalidad de los casos habrá un cierre que detalle los aspectos fundamentales del contrato, con una posterior remisión a un contrato tipo, y por lo tanto se limita a establecer un régimen supletorio para los casos, absolutamente excepcionales, en los que las partes no regulen los aspectos básicos de su contrato de fletamento. Así creemos que ha de entenderse esta regulación ya que de otra forma sería insuficiente.
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Bajo la nueva LNM 3, el «porteador cuidará» que el buque se encuentre en estado de navegabilidad al comienzo del viaje (o cada uno de los viajes), pero una vez comenzado éste, la obligación del porteador se limita a ejercer la debida diligencia para mantener el buque en condiciones de navegabi lidad.
En common law, la postura es algo distinta. La obligación también es absoluta -es decir, el armador es responsable aunque no medie culpa- pero sólo se aplica al comienzo del viaje o de cada viaje 4. Una vez comenzado el viaje, el armador queda exonerado de responsabilidad por la falta de navegabilidad del buque. Tradicionalmente dicha regla se ha justificado en que una vez zarpa el buque, el armador pierde el control sobre el mismo, y por lo tanto no debería responder de aquello que pueda ocurrirle con posterioridad al comienzo del viaje.
La solución de la LNM se asemeja más a la realidad actual de la navegación que al common law, ya que la navegación hoy en día con la tecnología existente es infinitamente más fácil de controlar desde tierra firme. De hecho, la LNM refleja las prácticas contractuales inglesas más modernas. Es incluso algo más estricta pues antes del comienzo del viaje la obligación es absoluta, y sólo pasa a ser de «debida diligencia» una vez comenzado.
El BIMCHEMVOY 2008 5, por ejemplo, obliga al porteador a ejercer la debida diligencia durante todo el transcurso del contrato 6. Esta misma solución es la que adopta el BPVOY 4 7, uno de los contratos más pro-fletadores que circulan por el mercado 8.
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Establece la LNM que el buque en cuestión debe ser entregado en el puerto y fecha determinados por el contrato (ya sea un fletamento por viaje o por tiempo) y que si el buque queda nombrado en el contrato, sólo éste podrá ponerse a disposición del fletador, salvo pacto en contrario. La LNM además prevé la posibilidad de cancelar el contrato si el buque no se encontrase a disposición del fletador en la fecha determinada, pudiendo reclamar el fletador daños y perjuicios en el caso en que el retraso sea imputable al porteador 9.
En este punto la regulación de la LNM refleja con exactitud las prácticas inglesas más modernas 10. Los contratos de fletamento por viaje y, quizá menos comúnmente, los de fletamento por tiempo contienen un rango de tiempo en el que el buque debe llegar al puerto pactado llamado «laycan» o «delivery date». Además, ambos tipos contractuales siempre incluyen una cláusula en el contrato de fletamento, la llamada «cancelling clause» 11 que permite al fletador cancelar el contrato si el buque no llega al puerto pactado el día o en el rango de días estipulados.
Las «cancelling clauses» dan derecho a cancelar el contrato a opción del fletador. Sólo podrán ir aparejadas, además, de su correspondiente reclamación por daños y perjuicios si el porteador ha incumplido alguna otra cláusula del contrato.
Entendemos que esta es la misma intención que persigue la LNM cuando dice en su artículo 214: «Podrá además reclamar indemnización por los perjuicios sufridos si el incumplimiento se debiera a culpa del porteador». Es decir, si el retraso se debe, por ejemplo, a una desviación de la ruta pactada, el fletador podrá, además de cancelar, reclamar daños y perjuicios, pero no así si la causa del retraso es simplemente el mal tiempo.
A grandes rasgos, la nueva regulación sigue la misma lógica de distribución de riesgos que adopta el derecho inglés. Cuando el puerto lo conocen anticipadamente tanto el fletador como el armador, el fletador no responde
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por la inseguridad del puerto pues se entiende que ambas partes conocían sus características al pactarlo. La buena fe contractual así se lo exige al porteador. 12 Por el contrario, si el puerto no figura en el contrato y el fletador se reserva el derecho de nominarlo, responde de la inseguridad del puerto salvo que se demuestre que el capitán no actuó con la diligencia náutica exigible a un capitán competente (art 216). En common law, cuando el fletador retiene la potestad de nominar el puerto, la LNM otorga al armador una garantía implícita de seguridad del puerto. Es decir, tal y como ocurre en la nueva regulación, el fletador responde de la inseguridad del puerto cuando el fletador se reserva el derecho a nominarlo más adelante y éste no figura en el contrato 13.
Además de garantizar la seguridad del puerto, cuando el fletador designa un puerto y éste es inaccesible, la LNM establece que el porteador puede exigir al fletador la designación de otro dentro de la misma área 14. Aunque no hay una norma equivalente en common law, la práctica común en la mayoría de contratos de fletamento es añadir la frase «or so near to as she can safely get» 15 mediante la cual el porteador se reserva el derecho a enviar el buque al puerto más próximo en el caso que el puerto designado por el armador no sea accesible.
Partiendo de esta premisa básica en la que ambos sistemas jurídicos coinciden, la práctica en relación a las cláusulas que rigen la distribución del riesgo en lo que a la seguridad del puerto se refiere es algo más sofisticada.
Los contratos más modernos donde los fletadores tienen un mayor poder de negociación, especialmente aquellos con los «oil majors» incluyen cláusulas destinadas a paliar los efectos que de otro modo produce el common law introduciendo cláusulas 16 mediante las cuales el fletador simple-mente se obliga a actuar con la debida diligencia a la hora de nominar un puerto seguro.
Además, este tipo de cláusulas suelen incluir garantías de seguridad no sólo del puerto, sino también del muelle o lugar de carga. La LNM consigue un resultado muy parecido mediante el párrafo 3 del artículo 217. Cuando el daño se produzca como consecuencia de la inseguridad del muelle o lugar de carga, el efecto es el mismo que si la inseguridad se refiere al puerto y el fletador responde, salvo falta náutica del capitán.
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La nueva regulación reconoce la importancia que tiene para el armador en un fletamento por viaje que el fletador presente las mercancías para su embarque y le...
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