La aplicación de los roles d'Olerón en España

Autor:Arcadio García Sanz
Páginas:189-200
 
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Lamentábamos en otra ocasión1 el desconocimiento de documentos de aplicación del Derecho donde conste la de los Roles d'Olerón en las costas españolas, si bien pensando, con base en la procedencia de los manuscritos castellanos de esta colección jurídico-marítima, que dicha aplicación debió de darse, por lo menos, en Sevilla y en los puertos del Cantábrico oriental.

Para estos últimos puertos, y más concretamente para el de Bilbao, parece despejar la situación un contrato, celebrado en Barcelona el 21 de mayo de 14632, en el que el patrón de la nave de Bilbao «Santa María y San Juan Bautista» fleta de su tripulación la participación de la misma en la carga de la nave. Debemos y agradecemos la comunicación del documento a doña Antonia Victoria Carmona Bustos y, también por su gentileza, transcribimos su texto como apéndice de este artículo.

Dicho documento es la cédula de un contrato de fletamento, escriturado notarialmente en Barcelona, del cual, por el momento, sólo se conoce esta cédula, pero no el asiento del libro notarial, el cual había de contener la nota correspondiente a su otorgamiento y a su autorización, aunque no la cédula expresiva de su contenido contractual3, que es precisamente la que conocemos.

La fecha del documento, 21 de mayo de 1463, corresponde al primer año de la guerra civil entre la Generalitat de Cataluña y el rey Juan II de Aragón, preci-Page 190sámente cuando los catalanes del bando de la Generalitat tenían como rey a Enrique IV de Castilla, quien no renunció a esa corona hasta el 13 de junio siguiente.

Probablemente por eso, el viaje al que se refiere el documento se realizaba en la nave bilbaína «Santa María y San Juan Bautista», la cual en aquellos momentos no era de pabellón neutral, sino claramente beligerante en el bando de la Generalitat, que tenía por rey a Enrique IV de Castilla.

El Señor de la nave era García Martínez, de quien el documento precisa que era alcalde (vagué, «veguer») de Bilbao, y su patrón, que era quien la mandaba, era Juan Ruiz de Arriaga (de Riaga en el documento), también vecino de Bilbao, villa que, según el documento, era del reino de Castilla.

Los tripulantes de la «Santa María y San Juan Bautista», que comparecen en el documento como contraparte de su patrón, son el escribano de la nave, Juan Siverio, el carpintero de la misma, Martín Doha, y el marinero Pedro de Artaxa, quienes actúan en nombre propio y en el de los demás marineros de la tripulación del buque.

El documento contiene un contrato de fletamento celebrado entre el patrón de la nave, como fletador, y su tripulación, como fletante, lo cual invierte la estructura contractual ordinaria de los contratos de fletamento, en los cuales lo normal es que el patrón actúe como fletante y los cargadores como fletadores.

La recta inteligencia de la estructura y el contenido de este singular contrato de fletamento obliga a hacer algunas observaciones que sinteticen lo que actualmente se sabe sobre la historia medieval de la empresa armadora de buques mercantes 4.

Durante la Edad Media, la modalidad jurídica más corriente de la propiedad de los buques mercantes fue la comunidad. En Venecia está documentada desde el siglo XI5 y en Génova y Cataluña desde el XII 6. Probablemente, su origen era anterior.Page 191

La división de la propiedad del buque entre sus titulares (socii, partícipes, parçoners, compagnons) daba lugar a que cada uno de ellos dispusiese de la capacidad útil del buque en proporción a la parte que tenía en él (1/4, 1/3, 1/2, etc.). Era lo que se llamaban partes o sortes del buque, las cuales, en principio, eran partes indivisas.

Cuando se trataba de buques grandes, y sobre todo de naos, esta disponibilidad proporcional a la capacidad útil del buque por cada uno de sus partícipes, a veces, se materializaba en la de un lugar determinado bajo cubierta, de acuerdo con una división preestablecida y fija de todo el espacio disponible del buque. En Génova era denominado locum7 y en el Atlántico rimage o placage8 y en castellano rimo o rumo. En estos ambientes marítimos atlánticos este método parece haber tenido mayor duración que en los mediterráneos 9.

En estos casos de comunidad, que eran los normales, cada partícipe podía ser titular de uno de estos loca o de más de uno, bien enteros o bien en fracción, y el conjunto de todos los que poseía constituía su pars o sors de la nave.

El número de estos loca o partes indivisas de la nave era fijo en cada buque y solía ser múltiplo de 4, y variaba, sobre todo, en función de la magnitud de la nave. Conocemos ejemplos genoveses de 80 y 40 loca10. En los buques catalanes la división más corriente -aunque no única- fue la de 16 partes, motivo por el cual a estas partes fijas se les llamó setzenes11.

Lo que estas partes del buque tenían de más singular era el método de su gestión comercial, la cual era hecha por cada partícipe con independencia de las partes de los demás, bien encomendando la suya a otra persona como comanditario, bien fletándola a un tercero, o bien cargándola él mismo.

Como las partes o loca del buque, si éste era grande, eran numerosas y cada una de ellas estaba representada a bordo por una persona, estas personas eran suficientes para la maniobra del buque y para su defensa, tanto en la mar como en puerto, y esto hacía innecesaria la contratación de marineros asalariados. Como máximo, si entre los partícipes del buque no había alguno que conociese elPage 192 itinerario del viaje o sus dificultades náuticas, era contratado un experto o director náutico (nauclerus, nauxer) que dirigiese la nave en aquel viaje. Grumetes o serviciales cada cual se llevaba en el viaje los que necesitaba.

Es este un sistema de composición de la tripulación del buque, que en los puertos occidentales también parece haber tenido mucha mayor duración que en los mediterráneos, hasta el punto de que en algunos puertos atlánticos existen reglamentaciones medievales minuciosas de composición de las tripulaciones y de distribución de su coste entre los partícipes del buque12.

En esencia, éste es el método denominado de gestión del buque per partes, que es el que parece mas antiguo y en el cual, como hemos dicho, cada parte de la nave era gestionada comercialmente por su titular, con independencia de las partes de los demás. Es un método comercial en el que los copropietarios del buque (partícipes, socii, pargoners, compagnons) además de ser sus propietarios, eran también sus cargadores y sus marineros y, por tanto, ni era necesario fletar el buque a mercaderes extraños, ni contratar marineros asalariados por cuenta de la nave. Lo hacían todo las mismas personas.

Durante la segunda mitad del siglo XII, empiezan a aparecer en los puertos mediterráneos occidentales las primeras manifestaciones de otro método de gestión comercial de los buques mercantes, tendente a una mayor diferenciación de funciones entre los interesados en el buque y en su carga: es el método denominado de gestión communiter.

En este nuevo método de gestión comercial del buque, todos sus partícipes, o la mayor parte de ellos, acordaban poner en común sus partes del mismo y confiar su gestión comercial a uno o dos de entre ellos mismos, quienes actuaban comercialmente como propietarios únicos del buque o de sus partes puestas en común. A este gestor o gestores únicos del buque se les llamó en Cataluña dominus navis o senyor de la nau y, más tarde, senyor i patró. Las Ordenanzas de la Ribera de Barcelona, de 1258, ya hablan de él muy claramente 13. En el Atlántico a ese gestor único del buque se le llamaba maistre y, en castellano, maestre14.Page 193

En este nuevo método de gestión comercial los partícipes del buque no siempre se embarcaban en él ni lo cargaban, sino...

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