La aeronave

Autor:José Daniel Parada Vázquez
Páginas:227-275
RESUMEN

1. Introducción. 2. Generalidades. A. Concepto B. Naturaleza jurídica. C. Clasificación de las aeronaves. 3. La construcción y los modos de adquisición de las aeronaves. A. Consideraciones generales. B. Especial referencia al contrato de leasing: a. Concepto, b. Clases; especial examen del Germán Leverage Léase (GLL) y la adquisición del Airbus 340 por Iberia, c. Contenido del contrato, d. El... (ver resumen completo)

 
ÍNDICE
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1. Introducción

El 17 de Diciembre de 1903 es la fecha de la que se tiene constancia en que por primera vez un objeto fabricado por el hombre y más pesado que el aire pudo volar, sustentándose en la atmósfera y conducido por Orville Wright, todo ello en presencia de su hermano Wilbur, tres guardacostas y dos personas más, recorriendo con su avión Flyer I una distancia de 36,5 metros, en 12 segundos, a la velocidad de 48 kilómetros a la hora, y a una altitud entre 2,4 yPage 228 3,6 metros. Todo esto sucedió en los Estados Unidos de América en el Estado de Carolina del Norte.

Ello no quiere decir que sea ésta, la primera manifestación del hombre y de sus deseos de transitar por la atmósfera, tanto pensando en aparatos más pesados que el aire, cual parece desprenderse de los diseños que de aquellos ya hizo en sus dibujos Leonardo da Vinci, que vivió entre los años 1452 y 1519, en que aparecen estos aparatos voladores provistos de alas. Sin embargo, el uso de la aeronave como objeto menos pesado que el aire, los globos, antecede en el tiempo a los primeramente citados, su empleo y desarrollo posterior, fue debido a las necesidades militares, también al igual que el aeroplano las guerras impulsaron su perfeccionamiento. Napoleón antes de acceder al Trono Imperial, cuando solo era General y se ocupaba en las campañas de Egipto, ya se planteó sin llegar a realizarlo, un rápido viaje a Francia en globo, por la urgencia de los acontecimientos políticos y militares, tal como lo relata uno de sus biógrafos (Emil Ludwig, "Napoleón", página 113, Edición 1958).

El afán de la humanidad no se habría de conformar con el tránsito atmosférico, sino que a raíz del nacimiento de la aviación a reacción (el primer vuelo a reacción lo realizó un avión alemán de combate el 27 de Agosto de 1939, modelo HE-178, fabricado por Heinkel), se posibilitaría la navegación en espacios con el aire enrarecido o sin él; abriría la puerta para salir al espacio, desde donde también, con fines militares y científicos, se llegarán a conocer mejor las posibilidades de nuestro planeta, y las de las naciones que pudieran ser obstáculo, a las que están en posesión de la tecnología espacial. La culminación de todo ello, es el haberse hecho realidad el que el hombre haya podido iniciar sus viajes a otros cuerpos celestes. Todo ello, comporta el que la realidad tecnológica haya generado necesidades jurídicas, muy desarrolladas en cuanto a las navegaciones atmosféricas, y todavía incipiente en lo que se refiere a la navegación espacial. Esta última manifestación constituida inicialmente por la "Declaración de los principios jurídicos que deben regir las actividades de los Estados en la exploración y utilización del espacio ultraterrestre", aprobada el 13 de Diciembre de 1963 por la Asamblea General de las Naciones Unidas. En los años si-Page 229guientes se elaboraron cinco Tratados Generales que incorporan y desarrollan los conceptos contenidos en la Declaración de los Principios Jurídicos.

La técnica está generando un paralelismo y una cierta convergencia con las necesidades jurídicas generales de la navegación espacial, buena prueba de ello son dos de los Convenios que forman parte de esos cinco aludidos: el Convenio sobre la responsabilidad internacional por daños causados por objetos espaciales, aprobado el 29 de Noviembre de 1971, abierto a la firma el 29 de Marzo de 1972, y que entró en vigor el 1 de Septiembre siguiente. Además del anterior el Convenio sobre registro de objetos lanzados al espacio ultraterrestre, aprobado el 12 de Noviembre de 1974, abierto a la firma el 14 de Enero de 1975, entrando en vigor el 15 de Septiembre de 1975. El paralelismo de necesidades de estos Textos Legales Internacionales, con los que con el mismo fin se habían aprobado en relación a los daños causados a terceros en la superficie y al registro de aeronaves, a los que con profusión nos referimos en este trabajo, hace pensar que existirá siempre entre los Textos Espaciales y los Aeronáuticos una permanente tendencia a la convergencia, que por definición excluirá la identidad. La realidad que ya estamos viviendo, de que el módulo espacial efectúe la última parte de su misión, una vez traspasada la atmósfera, cual si se tratase de un avión, hará que parte de las normas y principios que estudiamos en la presente ocasión, sean aplicables a la nave espacial, cuando la frecuencia de ese tipo de vuelos se incremente y deje de ser un acontecimiento por ahora insólito.

Tampoco hay que excluir que como consecuencia del avance tecnológico, las comunicaciones entre los distintos puntos de la Tierra, se efectúen saliendo al espacio. Tanto el estatuto jurídico de la aeronave, como las reglas de la aeronavegación, necesariamente se asemejarán todavía más, a las homónimas espaciales.

En este trabajo intento realizar un esbozo de lo que puede ser el estatuto jurídico de la aeronave, analizando las principales instituciones que la puedan afectar, sin carácter exahustivo. Por ello quedan para próximas reflexiones, los fines del empleo de la aeronave en sus diversas modalidades, como son el transporte, y cual-Page 230quier otra utilización civil de la misma; además de la responsabilidad contractual y extracontractual, analizando las diversas facetas del ilícito civil o penal que puedan tener concomitancia con ella.

2. Generalidades
A Concepto

Entre los elementos de la relación jurídica aeronáutica tiene singular relevancia la aeronave, que a su vez es el lugar de trabajo por excelencia, además del medio final a través del cual se cumple la actividad aérea, y el objeto en torno al cual se instalan los fundamentos y principios básicos del Derecho Aeronáutico.

La característica esencial es su movilidad, lo que hace posible y sencillo la entrada y salida en diversas jurisdicciones estatales, y a su vez situarse en lugar ajeno a soberanía alguna, con todas las consecuencias que ello comporta; de orden internacional publico y privado, de orden publico o civil interno. La aeronave es susceptible de generar grandes beneficios, y también graves daños según su destino. Este en tiempos de paz esta constituido por el transporte aéreo, aparte otros varios derivados del uso privado, como cumpliendo un servicio publico; con fines bélicos, la eficacia de la aeronave, puede, por sí misma llegar a decidir el signo de una contienda.

La mecanización es uno de los signos de identidad de la aeronave en los tiempos actuales como matiza Lostau (La Aeronave y su Régimen Jurídico, página 22), y que más acentuadamente produce la diferenciación con el buque, ya que éste sin poseer medios mecánicos de propulsión puede ser apto para el transporte de personas o cosas. Esta posición que pudiera ser válida inicialmente, y que pudiera tener su apoyo en el artículo 576 del Código de Comercio, que comprende como incluidos en la venta del buque,...los aparejos, respetos, pertrechos, y máquinas si fuera de vapor, pertenecientes a él, que se hallen en el dominio del vendedor. Todo ello comporta el que este requisito de la mecanización, haya de concre-Page 231tarse a la propulsión, por lo cual no consideramos válida la extensión a los remolques, que sirvan para el transporte. La mecanización constituye a mi juicio una circunstancia crecientemente ínsita en el concepto de la aeronave, objeto más pesado que el aire y capaz de volar, del que resaltaría además, la de ser cada vez más pesado que el aire, lo que hará que la dependencia de la mecanización sea mayor con el paso del tiempo, quizás con el tiempo y las modificaciones legales tanto nacionales, como internacionales, se tenga más en cuenta este factor.

La primera, definición legal es la que da la Convención de París de 1919, como "...cualquier aparato capaz de sostenerse en la atmósfera gracias a la reacción del aire.." Este concepto fue seguido por otros textos legales internacionales, como el Convenio de la Habana de 1926 y la Convención Panamericana de 1928. En el Anexo 7 del Convenio de Chicago de 1944 se la define como "...toda máquina que puede sustentarse en la atmósfera por reacciones del aire que no sean las reacciones contra la superficie de la tierra". También esencialmente se sigue este concepto por el Consejo de la OACI en 1967.

Además de esta característica referida a la sustentación, en otros textos se añaden otras, como la aptitud para el transporte de personas o cosas y la mecanización, tal es el caso de la normativa de Italia de 1925, el Código Aeronáutico de Argentina, y nuestra Ley de Navegación Aérea de 1960, que la define en su artículo 11, como "toda construcción apta para el transporte de personas o cosas, capaz de moverse en la atmósfera merced a las reacciones del aire, sea o no más ligera que este, y tenga o no órganos motopropulsores".

De igual forma, el Reglamento del Registro Mercantil, la define estableciendo en su artículo 178 que, "para los efectos de este Reglamento, se entiende por aeronave, toda construcción destinada al transporte de personas o cosas, capaz de mantenerse y moverse en el aire, sea más o menos ligera que éste y tenga o no órganos motopropulsores.''

Existe también una definición descriptiva, que es la contenida en el artículo XVI del Convenio de Ginebra de 1948, en que esta-Page 232blece que "..la expresión aeronave...

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