Actualidad del transporte
| Cargo | Departamento de Transporte y Logística de Uría & Menéndez |
| Páginas | 195-204 |
-
LEGISLACIÓN
1. Marítimo
1.1. Salvamento Marítimo
Acuerdo del Consejo de Ministros para la ratificación por España del Convenio Internacional de Salvamento Marítimo de 1989
El Consejo de Ministros ha decidido impulsar la ratificación por España de este relevante Convenio Internacional —que sustituiría al actualmente vigente para nuestro país de 23 de septiembre de 1910—, acordando el pasado 4 de junio su remisión a Cortes para la obtención de la autorización parlamentaria exigida por la Constitución. El proceso de ratificación de este convenio se ha venido demorando desde 1990 a petición de la Dirección General de la Marina Mercante, que estudiaba por aquellas fechas la promulgación de una ley interna de salvamento marítimo, ley que finalmente no ha visto la luz.
Igualmente ha acordado el Consejo de Ministros iniciar los trámites para proceder a denunciar el Convenio Internacional de 23 de septiembre de 1910.
1.2. Limitación de responsabilidad de reclamaciones de derecho marítimo
Acuerdo del Consejo de Ministros para la adhesión de España al Protocolo de 1996 del Convenio Internacional sobre Limitación de Responsabilidad de Reclamaciones de Derecho Marítimo
El Protocolo en cuestión fue aprobado a raíz de la adopción en 1996 del Convenio Internacional sobre Sustancias Nocivas o Potencialmente Peligrosas (el Conocido como Convenio SNP o HNS, en sus siglas inglesas).
El Consejo de Ministros acordó el pasado 4 de junio no sólo la adhesión de España al Protocolo, previa obtención de la correspondiente autorización de las Cortes, sino igualmente la denuncia por España de los Convenios Internaciones sobre Limitación de Responsabilidad de 1924 y 1957, cuya vigencia resultaba totalmente anacrónica. Téngase en cuenta que, hasta la fecha, la ratificación por España de nuevos convenios internacionales en materia de limitación de responsabilidad no ha ido acompañada de la denuncia de los convenios de 1924 y de 1957, dando lugar a la coexistencia de regímenes convencionales distintos y difícilmente conciliables entre si. Así, podían darse supuestos en que nacionales de otros Estados partes en dichos convenios invocaran su derecho a limitar la responsabilidad dentro de los límites notablemente más bajos previstos en los Convenios de 1924 y 1957, creando situaciones, no ya de inseguridad jurídica, sino incluso de agravio comparativo respecto de los nacionales españoles.
1.3. Puertos. Canarias
Ley 2/2004, de 28 de mayo, de Medidas Fiscales y Tributarias de Canarias (BOA de 4 de junio 2004)
La Ley de Medidas Fiscales y Tributarias canaria aprobada prevé en su Disposición Adicional Primera que dentro de los seis meses siguientes a su entrada en vigor (entró en vigor el 5 de junio de 2004) se apruebe por el Gobierno canario el régimen económico específico y de prestación de servicios en los puertos de competencia de esa Comunidad Autónoma.
En esta Disposición Adicional ya se adelantan tres de las medidas que se pretenden adoptar para favorecer la reducción de costes y la fluidez del tráfico interinsular: (i) la simplificación o, en su caso, la eliminación de los trámites administrativos en los puertos de competencia autonómica; (ii) la aplicación de bonificaciones sobre las tasas que graven a buques y mercancías, bonificaciones que podrían llegar hasta el 100 % de estas tasas; y (iii) la reducción de costes en la prestación de servicios portuarios.
1.4. Contaminación marítima por hidrocarburos
Acuerdo del Consejo de Ministros para la adhesión de España al Protocolo relativo al Fondo Internacional de Indemnización de daños debidos a contaminación por hidrocarburos de 1992
Constatada a raíz del accidente del «Prestige» la insuficiencia de los límites máximos de indemnización establecidos en el llamado Convenio del Fondo de 1992, la Conferencia Diplomática de la OMI celebrada en Londres en mayo de 2003 tomó el acuerdo de crear un fondo complementario respecto de los límites máximos de contaminación previstos en el Convenio CLC de 1992. Este fondo complementario operará como un tercer nivel de compensación en supuestos de daños debidos a contaminación por hidrocarburos.
El importe aprobado del nuevo fondo complementario asciende a 547 millones de derechos especiales de giro (unos 805 millones de dólares USA). Así, la suma máxima disponible, si consideramos los tres niveles de compensación, ascenderá a 750 millones de derechos especiales de giro (unos 1.103 millones de dólares USA).
Este Protocolo entrará en vigor una vez lo hayan ratificado al menos ocho Estados que en total hayan importado durante un año natural un total de 450 millones de toneladas de hidrocarburos, cuyos daños cubren los Convenios CLC y Fondo (se les llama «hidrocarburos contribuyentes»). El 1 de junio de 2004 ya había sido ratificado por Dinamarca, Noruega y Finlandia.
La adhesión de España al Protocolo, acordada por el Consejo de Ministros el pasado 11 de junio, no será efectiva hasta la obtención de la preceptiva autorización de las Cortes Generales.
2. Ferrocarril
2.1. Ley del Sector Ferroviario
Real Decreto-Ley 1/2004, de 7 de mayo, por el que se aplaza la entrada en vigor de la Ley 39/2003, de 17 de noviembre, del Sector Ferroviario (BOE de 11 de mayo de 2004)
Mediante el único artículo de esta norma, que fue convalidada por el Congreso de los Diputados mediante Resolución de 20 de mayo de 2004 (BOE de 26 de mayo de 2004), se suspende la fecha de entrada en vigor de la Ley del Sector Ferroviario hasta el 31 de diciembre de 2004. Entiende el legislador (y así justifica la medida) que, antes de la entrada en vigor del texto legal, resulta preciso completar el marco regulador formado por las correspondientes disposiciones reglamentarias.
2.2. Ferrocarriles Vascos
Ley del País Vasco 6/2004, de 21 de mayo, de Red Ferroviaria Vasca-Euskal Trenbide Sarea (BOPV de 2 de junio de 2004)
Esta disposición tiene por objeto separar orgánica y funcionalmente la administración de la infraestructura ferroviaria de los servicios de transporte que operan sobre ella, siguiendo la pauta marcada por la normativa comunitaria en la materia.
Se crea así un ente público de derecho privado denominado Red Ferroviaria Vasca-Euskal Trenbide Sarea, que asume como competencias la construcción de infraestructuras ferroviarias y la administración de las ya existentes que sean o pasen a ser en un futuro competencia de la Comunidad Autónoma del País Vasco.
El nuevo ente asumirá, por lo demás, las tareas que, hasta la fecha y con relación al ferrocarril metropolitano de Bilbao, venía desarrollando la sociedad pública Ingeniería para el Metro de Bilbao, S.A.-Bilboko Metrorako Ingeniaritza, A.B. (Imebisa), que será objeto de liquidación y extinción.
2.3. Seguridad ferroviaria. Segundo paquete ferroviario
Directiva 2004/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2004, sobre la seguridad de los ferrocarriles comunitarios y por la que se modifican la Directiva 95/18/CE del Consejo, sobre concesión de licencias a las empresas ferroviarias, y la Directiva 2001/14/CE, relativa a la adjudicación de la capacidad de infraestructura ferroviaria, aplicación de cánones por su utilización y certificación de seguridad (DOUE L 164, de 30 de abril de 2004)
La creación de un espacio ferroviario europeo requiere, sin lugar a dudas, un sistema homogéneo de seguridad de los ferrocarriles comunitarios. A esta finalidad responde esta Directiva, cuyo objeto es fomentar y mejorar el transporte ferroviario mediante la adopción de distintas medidas que, a salvo que la norma de incorporación al ordenamiento jurídico español dispusiere lo contrario, resultarán también de aplicación a los ferrocarriles ligeros.
Con carácter general, la competencia en materia de seguridad ferroviaria se atribuye a cada uno de los Estados miembros, a los que corresponde velar por dicha seguridad. A tal efecto, la Directiva dispone que cada Estado miembro habrá de designar, por un lado, una autoridad responsable de seguridad (que podrá ser el Ministerio con competencias en materia de transportes) independiente, entre otros, de las empresas ferroviarias y del administrador de la infraestructura, y, por otro lado, un organismo de investigación para los accidentes graves.
No obstante lo anterior, la responsabilidad de la explotación segura del sistema ferroviario se hace recaer en las empresas ferroviarias y en el administrador de las infraestructuras, que habrán de establecer sistemas de gestión de seguridad y obtener el correspondiente certificado y autorización de seguridad (cuya validez se extiende a todo el ámbito comunitario).
Por otra parte, la Directiva prevé la aprobación de objetivos comunes de seguridad (OCS) para el sistema...
Para continuar leyendo
Solicita tu prueba