Actualidad del transporte
| Cargo | Departamento de Transporte y Logística de Uría & Menéndez |
| Páginas | 189-202 |
I. LEGISLACIÓN
1. Marítimo
1.1. Buques mercantes: formalidades de información en puertos españoles
Real Decreto 1249/2003, de 3 de octubre, sobre formalidades de información exigibles a los buques mercantes que lleguen a los puertos españoles o salgan de éstos (BOE de 4 de octubre de 2003)
El presente Real Decreto tiene por objeto trasponer al ordenamiento jurídico interno español la Directiva 2002/6/CE, de 18 de febrero, del Parlamento Europeo y del Consejo, sobre las Formalidades de Información para los Buques que lleguen a Puertos de los Estados Miembros de la Comunidad y salgan de éstos, así como la Directiva 2002/84/CE, de 5 de noviembre, del Parlamento Europeo y del Consejo, por la que se modifican las Directivas relativas a la seguridad marítima y a la prevención de la contaminación por los buques.
El Real Decreto unifica y estandariza los formularios que se han de utilizar en los distintos puertos para cumplir con las formalidades relativas a la información a entregar por los buques a su entrada y salida de dichos puertos (los modelos de los formularios a emplear figuran en anexo). Dicha información tiene por objeto los equipos del buque, provisiones, repuestos, lista de la tripulación y sus efectos y lista de pasajeros (para buques con autorización para transportar más de 12 pasajeros).
Por otro lado, la disposición ahora comentada viene a modificar parcialmente nueve normas de seguridad y prevención de la contaminación marítima: (i) el Real Decreto 90/2003, de 24 de enero, sobre Reglas y Estándares Comunes para las Organizaciones de Inspección y Control de Buques y para las Actividades correspondientes de la Administración Marítima; (ii) el Real Decreto 91/2003, de 24 de enero, por el que se aprueba el Reglamento por el que se regulan las inspecciones de buques extranjeros en puertos españoles; (iii) el Real Decreto 809/1999, de 14 de mayo, por el que se regulan los requisitos que deben reunir los equipos marinos destinados a ser embarcados en los buques; (iv) el Real Decreto 1247/1999, de 16 de julio, sobre Reglas y Normas de seguridad aplicables a los buques de pasaje que realicen travesías entre puertos españoles; (v) el Real Decreto 1247/1999, de 16 de julio, sobre Reglas y Normas de seguridad aplicables a los buques de pasaje que realicen travesías entre puertos españoles; (vi) el Real Decreto 665/1999, de 23 de abril, por el que se regula el registro de personas que viajan a bordo de buques de pasaje; (vii) el Real Decreto 1907/2000, de 24 de noviembre, por el que se aprueba el Reglamento de Reconocimientos Obligatorios para Garantizar la Seguridad de la Navegación de determinados buques de pasaje; (viii) el Real Decreto 2062/1999, de 30 de diciembre, por el que se regula el nivel mínimo de formación en profesiones marítimas; y (ix) el Real Decreto 995/2003, de 25 de julio, por el que se establecen los requisitos y procedimientos armonizados para las operaciones de carga y descarga de los buques graneleros.
1.2. Primas y financiación a la construcción naval
Real Decreto 1274/2003, de 10 octubre, que modifica el Real Decreto 442/1994, de 11 de marzo de 1994, sobre primas y financiación a la construcción naval (BOE de 17 de octubre de 2003)
Para hacer frente a la competencia desleal de terceros países en la construcción naval, fundamentalmente Corea del Sur, la Comisión de la Unión Europea adoptó el Reglamento 1177/2002/CE del Consejo, de 27 de junio de 2002, relativo a un mecanismo de defensa temporal para la construcción naval, Reglamento que prevé la posibilidad de otorgar ayudas ligadas a la contratación de buques (prima de funcionamiento) a determinados segmentos de mercado donde la competencia desleal ha causado un importante daño a la industria de construcción naval europea.
La entrada en vigor del citado Reglamento 1177/2002 ha llevado a modificar el Real Decreto 442/1994, de 11 de marzo de 1994, sobre primas y financiación a la construcción naval. La modificación operada afecta, entre otros, a sus artículos 9, relativo a la prima de funcionamiento, y 10, en cuanto se amplía el ámbito de aplicación del fondo de reestructuración previsto en él.
Por lo que respecta a la prima o ayuda de funcionamiento, el Real Decreto prevé que pueda ascender hasta el seis por ciento del valor base para los tipos de buques de nueva construcción siguiendo los criterios establecidos en el Reglamento 1177/2002, si bien condiciona su concesión al hecho de que un astillero de Corea del Sur haya ofrecido un precio inferior por el mismo contrato. Para poder acreditar tal extremo, se establece la obligación de presentar, como norma general, una copia del contrato del astillero competidor de Corea del Sur. En defecto de tal documento, el astillero constructor y el comprador del buque habrán de presentar declaraciones por escrito confirmando la existencia de la oferta coreana.
Por último, el Real Decreto modifica las condiciones para la concesión de facilidades crediticias a la construcción naval, adaptando el Real Decreto 442/1994 al nuevo Acuerdo Sectorial suscrito, en el marco de la OCDE, sobre Créditos a la Exportación de Buques, que se incorpora al Acuerdo general sobre líneas directrices en materia de crédito a la exportación con apoyo oficial y sustituye al Acuerdo Sectorial aprobado por Resolución del Consejo de la OCDE de 3 de agosto de 1981.
Este Real Decreto entró en vigor el 18 de octubre de 2003.
2. Puertos
Nueva Ley de Puertos
Ley 48/2003, de 26 de noviembre, de régimen económico y de prestación de servicios de los puertos de interés general (BOE de 27 de noviembre de 2003)
En el anterior número de Actualidad Jurídica U & M nos ocupamos, siquiera someramente, de la tramitación parlamentaria de esta Ley. Como adelantábamos entonces, la Ley aprobada tiene un importante calado en este sector clave de nuestra economía. Su alcance va más allá de la anunciada liberalización en la prestación de los servicios portuarios, anticipándose a la Directiva CE proyectada al efecto (finalmente rechazada por el Parlamento Europeo). Así, no sólo se redefine el régimen económico de los puertos, y se reordena el marco competencial español en materia de puertos, sino que se modifican sustancialmente las normas que resultan de aplicación al dominio público portuario y, especialmente, su régimen de utilización. La propia estructura de la Ley da idea de su alcance; en sus cuatro títulos se regulan: el régimen económico del sistema portuario estatal; el régimen de planificación, presupuestario, tributario, de funcionamiento y de control; la prestación de servicios; y el dominio público portuario estatal. También se incluyen diecinueve disposiciones adicionales, once transitorias, cinco finales, una disposición derogatoria y un nuevo anexo sobre clasificación de mercancías.
Por lo que respecta al régimen económico regulado en su Título I, y que ya está en vigor desde el pasado 1 de enero de 2004 (no así los restantes Títulos de la Ley, que entrarán en vigor el 28 de febrero de 2004), su Capítulo I proclama que habrá de estar presidido por los principios u objetivos de autonomía de gestión económico-financiera de los organismos públicos portuarios, autofinanciación del sistema portuario, optimización de la gestión económica, solidaridad entre los organismos públicos portuarios, competencia entre los puertos de interés general, libertad tarifaria, mejora de la competitividad de los puertos de interés general y fomento de la participación de la iniciativa privada (artículo 1).
Los restantes Capítulos del Título I regulan los recursos económicos del sistema portuario, el Fondo de Compensación Interportuario, las tasas (que no tarifas) portuarias, el sometimiento de las Autoridades Portuarias y de Puertos del Estado al régimen tributario del Estado, así como el régimen patrimonial de los organismos portuarios. En relación con las tasas portuarias, el legislador se ha preocupado de observar en su regulación la doctrina derivada de la STC 185/1995, de 14 de diciembre, estableciendo el marco mínimo necesario para cumplir con las exigencias de la reserva de ley que se deriva de considerar a los cánones, tarifas o tasas portuarias como prestaciones patrimoniales impuestas de carácter público.
La Ley contempla (artículo 14) distintos tipos de tasas según que vengan exigidas por la utilización privativa o aprovechamiento especial del dominio público portuario (ocupación privativa del dominio público portuario, utilización especial de las instalaciones portuarias y aprovechamiento especial del dominio público en el ejercicio de actividades comerciales, industriales y de servicios) o por la prestación de servicios no comerciales por las Autoridades Portuarias (servicio de señalización marítima y servicios generales). Su régimen jurídico viene determinado por esta Ley, y, en lo no previsto en ella, por la Ley de Tasas y Precios Públicos, la Ley General Tributaria y las normas reglamentarias dictadas en desarrollo de las mismas (artículo 15).
Se prevé que una de las tasas de mayor impacto económico sea la de ocupación privativa del dominio público portuario, que regula el artículo 19, y que afecta a los titulares de concesiones o autorizaciones sobre el dominio público portuario. Y ese impacto económico no sólo afectará a nuevas concesiones y autorizaciones, sino también a aquellas que hubieran sido otorgadas con anterioridad a la entrada en vigor de la Ley, como dispone su Disposición Transitoria 1ª, siendo su incidencia mayor o menor según la fecha en que se hubiera efectuado la última valoración de los terrenos, aguas del puerto y obras e instalaciones ocupados en cada caso. Es esta una materia que se anticipa, cuando menos, polémica, ya que la aplicación estricta de los términos de la Ley y de las normas que la desarrollen puede llegar en determinados supuestos a suponer una variación o alteración sustancial del equilibrio económico-financiero de no pocas concesiones o autorizaciones.
No menos polémica...
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