Introducción

AutorJosefa Muñoz Ruiz
Páginas23-33

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La seguridad vial, junto a la violencia de género, la corrupción y la delincuencia organizada, se perfila como auténtico caballo de batalla del siglo XXI. Es indiscutible el sólido papel del tránsito vehicular en el crecimiento y bienestar social; pero, paradójicamente, se ha convertido, a la vez, en una actividad generadora de riesgos para la vida y salud de las personas1. La 1ª Conferencia Interministerial Mundial, auspiciada por Naciones Unidas, sobre seguridad vial, celebrada en Moscú los días 19 y 20 de noviembre de 2009, bajo el lema “Es hora de actuar”2, tras la constatación de que la seguridad vial es la primara causa de mortalidad en la población de entre cinco y veinte años, barajó una cifra anual de 1.200.000 víctimas mortales en accidentes de circulación y 50 millones de heridos, calificada como verdadera pandemia, como catástrofe evitable para nuestro planeta a diferencia de las provocadas por fuerzas naturales y traducidas en un coste de 1,5% del PIB3. Es por ello que la siniestralidad vial es considerada un “gravísimo problema de salud pública”.

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Sin embargo, la seriedad de la amenaza para tan valiosos bienes y el aumento del número de víctimas en las carreteras no puede alimentar la idea, ingenua y carente de imaginación, de que los problemas relacionados con la seguridad vial son nuevos en la historia de la humanidad. Si se retrocede en el tiempo, puede descubrirse, con sorpresa, como muchos de los asuntos, problemas y cuestiones que preocupan de manera angustiosa a la sociedad del presente y que son aparentemente exclusivos del tráfico rodado contemporáneo –diseño de las vías, de las señalizaciones, las normas reguladoras de la circulación, el control policial del tráfico, etc.– han convivido con el ser humano desde hace cientos de años y lo seguirán acompañando en el futuro. Es más, difícilmente se puede entender la situación del tráfico actual sin retroceder a tiempos pasados en los que éste entierra sus raíces4.

La primera muerte –documentada– por accidente de tráfico en el mundo tuvo su origen en la velocidad: “El 17 de agosto de 1896 Bridget Driscoll, una mujer de 44 años, madre de dos hijos, se convirtió en la primera víctima mortal. Su hija adolescente y ella iban de camino a un espectáculo público de baile en el Cristal Palace de Londres, cuando Bridget fue arrollada por un coche al atravesar los jardines del palacio. “El coche iba a gran velocidad”, afirmó un testigo. Posiblemente fuera a 12,8 km/h, cuando no debía ir a más de 6,4 km/h. El conductor era un joven que ofrecía paseos en coche para mostrar el nuevo invento, y, según algunos testigos, estaba tratando de impresionar a una joven pasajera. En la investigación el funcionario encargado afirmó: “Esto no debe volver a ocurrir nunca más”5.

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Pero, no se puede iniciar un estudio de la historia de la seguridad vial ni del tráfico rodado partiendo del siglo XIX, pues, pese a que en él se produjera oficialmente la invención del motor de explosión y con ella la eclosión de los grandes problemas del tráfico, éstos tienen un largo recorrido. Probablemente, la dilatada trayectoria del tráfico puede dividirse, siguiendo a Montoro González, en cinco grandes etapas:

La primera iría desde el descubrimiento de la rueda, que puede situarse en la época de los sumerios, hasta el Imperio Romano. Esta fase se va a caracterizar por una rudimentaria tecnología en los vehículos con ruedas, con una total ausencia de normas de circulación y por una general carencia de vías para circular.

La segunda abarcaría el surgimiento y desaparición del Imperio Romano. En este periodo se van a producir importantes acontecimientos en el tráfico que van a tener repercusiones directas hasta nuestros días: aparecen las primeras normas reguladoras del tráfico6y se consolida una sofisticada red de vías de comunicación en Europa y parte de Asia.

La tercera comprendería desde el Imperio Romano hasta la finalización de la Edad Media. En esta época se destruye y abandona la compleja red de caminos de los romanos y aparecen distintas normas para la circulación, muy dispares y diferentes según las zonas y reinos.

La cuarta arrancaría desde el Renacimiento hasta mediados del siglo XIX. Quizás lo más significativo de esta época es la técnica que alcanzan los vehículos tirados por animales; el fuerte incremento y mejora de la red viaria en todos los países de Europa; y la aparición de un cúmulo de normativas para

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regular el tráfico y el uso de vehículos, tanto en los caminos como en las ciudades.

La quinta se extendería desde finales del siglo XIX hasta nuestros días. Es esta etapa la más rica y compleja en los temas del tráfico. La aparición y generalización de los vehículos con motor va a traer consigo un conjunto de graves problemas que no pudo prever la sociedad del siglo XIX, demasiado apasionada por las altas posibilidades que veía en el nuevo y apasionante descubrimiento7.

Pero, ha sido precisamente en las últimas décadas del siglo XX y principios del XXI, cuando se percibe, en la mayoría de los Estados europeos, un crecimiento incontrolado del uso de vehículos a motor como medio de transporte de personas y mercancías; lo que unido el notabilísimo incremento del parque automovilístico8ha hecho de la seguridad vial uno de los problemas de mayor actualidad en las sociedades contemporáneas. El progreso y perfeccionamiento ininterrumpido de la técnica automovilística y las necesidades de la vida moderna, han provocado una situación de hecho que constituye una seria preocupación para los Gobiernos de todos los países de nuestro entorno ante los altos índices de siniestralidad en las carreteras europeas, con grave quebranto para la seguridad de las personas y la economía nacional9.

En este contexto, el Libro Blanco sobre Transporte de la Unión Europea, COM (2001) 37, de 12 de septiembre de 2001, sentó entre

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sus objetivos el de reducir al 50% el número de víctimas de tráfico para el año 2010, que en esa fecha era 50.000. Las medidas idóneas para lograrlo se desarrollaron en el Programa de Acción Europeo de Seguridad Vial derivado de la COM (2003) 311, que recomienda la elaboración de planes estratégicos para dar a esta materia un tratamiento integral y multidisciplinar (educación y formación continua de conductores particulares y profesionales, progresos tecnológicos de los automóviles en seguridad activa y pasiva, mejora de las infraestructuras viarias con especial atención a los llamados puntos negros y primeros auxilios y asistencia a las víctimas). La reciente Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo “Hacia un espacio europeo de seguridad vial: orientaciones políticas sobre seguridad vial 2010-2020”, y el nuevo Libro Blanco de 28 de marzo de 2011, tras reconocer que el número de muertos en la década superó los 35.000 anuales frente a los 25.000 planteados, renuevan el objetivo de reducción al 50% para 2020 con la intención de aproximarse a la tasa cero en 205010.

Los Estados europeos no han hecho oídos sordos a estas recomendaciones o sugerencias y han ido confeccionando una serie de medidas especiales de seguridad vial y planes estratégicos de actuación. España no es una excepción: a partir del Libro Blanco de 2001, el estado español redobla los esfuerzos normativos, políticos y de gestión en el llamado por los expertos “triángulo conductor-vehículo-vía pública”, para unirse con mayor decisión a la estrategia europea a que se ha hecho referencia.

Sin embargo, los datos estadísticos de la Dirección General de Tráfico indican que aunque el número de accidentes mortales...

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