Subvenciones para la adquisición de vehículos: observaciones críticas sobre su déficit de legalidad
| Autor | Antonio Cubero Truyo |
| Cargo | Catedrático de Derecho Financiero y Tributario de la Universidad de Sevilla |
| Páginas | 37-80 |
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En la actualidad continúa abierta la posibilidad de adquirir vehículos acogiéndose a un régimen ventajoso, el régimen contenido ahora en el Real Decreto 35/2014, de 24 de enero, por el que se regula la concesión directa de subvenciones del “Programa de Incentivos al Vehículo Eficiente (PIVE-5)”1.
La medida, como su propio nombre o su propia numeración indican (PIVE-5), no es sino la reproducción de anteriores convocatorias del mismo Programa que se han ido sucediendo en el tiempo a medida que agotaban sus plazos de vigencia o sus fuentes de financiación. En este caso, el Plan PIVE-5 resultará aplicable hasta el 29 de enero de 2015 (“El programa surtirá efectos a partir del día siguiente al de la fecha de publicación en el ‘Boletín Oficial del Estado’ del real decreto y finalizará doce meses después de dicha fecha”), o, si ocurriera antes, cuando se agote el presupuesto disponible, que asciende a 175 millones de euros.
El originario Plan PIVE entró en vigor el 30 de septiembre de 20122; el PIVE-2 estuvo vigente desde el 2 de febrero de 20133; el PI-
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VE-3, desde el 28 de julio de 20134; y el PIVE-4, desde el 30 de octubre de 20135, todos ellos sin solución de continuidad. Incluso antes del Plan PIVE, ya hubo medidas en la misma línea, como el Plan 2000 E de apoyo a la renovación del parque de vehículos6, aplicable desde el 18 de mayo de 2009 hasta que se consumieron los 100 millones de euros asignados. Y también hay que dejar constancia de que el Plan PIVE-5 coexiste con otros programas que con idéntica filosofía van dirigidos de manera específica a la adquisición de determinados vehículos, como el “PIMA Aire”, para la adquisición de vehículos comer-ciales, motocicletas y ciclomotores eléctricos e híbridos y bicicletas de pedaleo asistido por motor eléctrico, que ahora está en su tercera edición (Real Decreto 128/2014, de 28 de febrero7); o el “PIMA Tierra”, para la renovación de tractores agrícolas (Real Decreto 147/2014, de 7 de marzo8).
Esta continuidad o reiteración parece una señal evidente del éxito de la estrategia (los fondos de los que se van dotando las correspondientes convocatorias se agotan en un periodo de tiempo inferior al inicialmente previsto9). Como se señala en la Exposición de motivos del Real Decreto-ley 1/2014, de 24 de enero, “el Gobierno valora muy positivamente los efectos del Programa de Incentivos al Vehículo Eficiente (Programa PIVE), por lo que considera necesaria
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su continuidad, dados los resultados favorables que se están obteniendo en términos de mejora de la balanza comercial, de generación de actividad económica en el sector del automóvil e industrias auxiliares y en otros ligados al mismo (comercialización, seguros o financiación de bienes de equipo) y, por ende, en términos de creación o mantenimiento de los niveles de empleo”. No cabe duda de que todas las partes salen beneficiadas.
— En primer lugar, el régimen favorece al consumidor, al adquirente del vehículo, al que la normativa reguladora califica como “beneficiario” de la subvención10. El beneficio consiste en la obtención de un precio más relajado en la compra, gracias a la ayuda de 1.000 euros que se le concede a tal efecto y gracias asimismo al descuento de otros
1.000 euros que la normativa compromete a realizar al fabricante o concesionario del vehículo11. Aunque dicho beneficio para el comprador tiene que ser relativizado, todo hay que decirlo, si tenemos en cuenta dos circunstancias concurrentes. Que los 1.000 euros de subvención se consideran una ganancia patrimonial sujeta a gravamen en el IRPF [gravamen que nos parece cuando menos discutible; nos atrevemos a sostener que en realidad lo que aflora en este momento no es una ganancia sino una pérdida patrimonial, derivada de la entrega -exigida por la normativade un coche de determinada antigüedad, pérdida que al ser debida al consumo no se computaría, por prohibición expresa del artículo 33.5.b) de la Ley del IRPF]. Y que los
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1.000 euros de subvención, aunque no se paguen como precio del automóvil, sí forman parte de la base imponible a efectos del IVA y del Impuesto Especial sobre Determinados Medios de Transporte; de manera que esa ayuda pública de 1.000 euros en forma de descuento o menor precio de compra resulta -en un porcentaje importante- más aparente que real.
— En segundo lugar, favorece al empresario. El sector del automóvil es uno más de los profundamente afectados por la crisis y sus cifras de ventas habían caído de manera estrepitosa. Los incentivos a la renovación de vehículos están siendo objetivamente decisivos para salvaguardar cierta estabilidad en el sector. Como se argumenta en la ya aludida Exposición de motivos del Real Decreto-ley 1/2014, “la supresión de los Programas PIVE tendría un efecto negativo para el mercado del automóvil”.
— En tercer lugar, el Programa PIVE incorpora una finalidad extrafiscal vinculada a la protección del medio ambiente. Se trata de una medida que puede tildarse de ecológica, en cuanto que favorece la renovación de los automóviles en uso, dado que una de las condiciones esenciales establecidas por la norma reguladora es, precisamente, la entrega simultánea por el comprador de un vehículo de su propiedad con una antigüedad de más de 10 o 7 años según la categoría M1 o N1 del vehículo, con destino a la chatarra (“Será requisito necesario que el adquirente titular del vehículo subvencionable acredite la baja definitiva en circulación del vehículo a achatarrar en el Registro de Vehículos de la Dirección General de Tráfico, mediante la presentación del correspondiente certificado acreditativo de la baja definitiva del vehículo”). En ese sentido, los impactos de las convocatorias anteriores del Programa han sido “muy importantes en términos medioambientales, por reducción de emisiones de CO2 y contaminantes”, según se valora en la Exposición de motivos del Real Decreto 35/2014, cuyo texto se inicia con la siguiente afirmación: “La renovación de las flotas de transporte se ha mostrado como una de las más eficientes medidas para la reducción del consumo energético, con efectos adicionales positivos en mate-ria ambiental y de seguridad vial”. De hecho, el Programa
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PIVE está enmarcado “en el Plan de Acción de Eficiencia Energética 2011-2020, aprobado por Acuerdo del Consejo de Ministros de 29 de julio de 2011”, tal y como se proclama en el Real Decreto-ley 1/2014. Además, corroborando la voluntad de protección del medio ambiente, si el vehículo que se adquiere fuera eléctrico, las ayudas del Plan PIVE serían compatibles o acumulables con las ayudas específicas previstas en el marco de la Estrategia Integral para el impulso del vehículo eléctrico en España 2010-2014 (el denominado Plan MOVELE12).
— Por último, el Programa beneficia a la Hacienda Pública. Aunque tenga que hacer el desembolso de las subvenciones, hasta un importe máximo en este Plan PIVE-5 de 175 millones de euros (fueron 70 millones en el PIVE-4; 70 millones en el PIVE-3; 150 millones en el PIVE-2; y 75 millones en el primer PIVE), este sacrificio presupuestario se verá compensado o contrarrestado por los impuestos que gravan directamente la operación, tanto por lo que respecta a la compra del automóvil (IVA, Impuesto Especial sobre Determinados Medios de Transporte), como por lo que respecta a la propia percepción de la subvención (ya hemos señalado que la Administración tributaria reclama su gravamen en el IR...
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