Algunas reflexiones sobre la elaboración de un plan municipal de seguridad vial

AutorManuel Pineda Ruiz
Cargo del AutorDirector de Proyectos de Doymo
Páginas147-172

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En este trabajo hemos intentado reflejar los principales criterios utilizados en algunas ciudades españolas para la elaboración de Planes de Seguridad Local Urbano, con el fin de animar y orientar múltiples iniciativas que en este sentido están iniciando muchas administraciones municipales. Dada la reducida experiencia en el desarrollo de este tipo de planes, y la importancia de su divulgación, hemos creído interesante reunir diversas metodologías elaboradas por municipios pioneros en el tema, la Dirección General de Tráfico ó el Servei Català de Transit de Cataluña, para ilustrar algunos caminos que en nuestro país se están desarrollando con el objetivo común de reducir los accidentes de tráfico y especialmente minimizar su gravedad.

Las ciudades soportan casi un 30 por 100 de las víctimas totales y a pesar de las reiteradas advertencias siguen siendo en las intersecciones, el lugar en donde friccionan diferentes modos de transporte, donde ocurren la mayoría de los siniestros. De esos heridos urbanos cerca del 20 por 100 son peatones, lo que relativizado en términos de riesgo por kilómetro andado/conducido coloca al peatón en la vía pública en una situación mucho más frágil que al conductor. Page 148

El camino será largo y duro pero ineludible. Sabemos que no es sólo un problema técnico que se solucione con un presupuesto mayor. En nuestras ciudades fallecen por accidentes de tráfico al año cerca de 1000 personas y son más de 50.000 heridos los que demandan una enérgica actuación. La sociedad completa se deberá implicar convencida de que el accidente de tráfico no es accidental, que podemos evitarlo con una transformación profunda de comportamientos y que esto objetivo es una prioridad sobre todos lo demás. Cuantificar el fenómeno, establecer sus causalidades, desarrollar las soluciones morfológicas y de gestión adecuadas, y situar la tolerancia cero en víctimas como condición necesaria de la sostenibilidad del sistema de movilidad constituye el programa de actuación que se estructura con el nombre de plan de seguridad municipal, y es sobre éste sobre el que a continuación estableceremos algunas reflexiones.

I Antecedentes

Las fricciones diversas que soporta el espacio urbano lo configuran funcionalmente como un ámbito complejo, con historia y «derechos adquiridos» en el que los contactos de agentes heterogéneos se multiplican sobre múltiples elementos viarios, que individualmente intentan minimizar su coste de transporte o que simplemente ocupan el espacio público y lo disfrutan.

En este marco de convivencia tan complejo, la velocidad, la prisa establece un factor de inseguridad que determina unos específicos condicionantes en su organización en orden a proteger a todos los usuarios pero especialmente a los más vulnerables. En efecto, la convivencia entre peatones, ciclistas, motoristas, y vehículos de cuatro ruedas dibuja un panorama de seguridad frágil, de tratamiento complejo, y con un perfil muy diferenciado en su siniestralidad.

Así, en el año 2004 en España se produjeron 94.009 accidentes de tráfico con víctimas, 50.222 en zona urbana (53 por 100). En estas zonas uno de cada tres accidentes fueron colisiones fronto-laterales (únicamente un 16 por 100 en carretera) y el 19 por 100 atropellos (un 3 por 100 en carretera). Casi la mitad (47 por 100) ocurren en un cruce (sólo un 19 por 100 en carretera).

En definitiva, la siniestralidad en zona urbana es un fenómeno muy diferenciado del de la carretera, con una participación relativa sustancial sobre el conjunto de la accidentalidad del país, y que, hasta el momento, no ha sido objeto de la suficiente atención por parte de las Administraciones Públicas. Algunas ciudades (Barcelona, Granada, Madrid, etc.) han desarrollado total o parcialmente un Plan de Seguridad Vial Urbano pero, en general, se trata de fenómenos aislados que en la mayoría de los casos no han tenido continuidad, ni seguimiento.

Por ello, tanto la Dirección General de Tráfico como alguna administración autonómica han puesto en marcha protocolos para la elaboración de metodologías de aná- Page 149lisis del fenómeno, con el fin de propiciar la realización de Planes de Seguridad Vial Local, replicables en cada municipio y en consecuencia comparables. En el caso de la DGT, dentro de Plan Estratégico de Seguridad Vial (2005-2008), se plantea el desarrollo de un Plan de Seguridad Vial Urbano Tipo, aún en fase de borrador para que sea ejecutado por las corporaciones locales. La Generalitat de Catalunya, recientemente se ha publicado el documento Pla local de seguretat viària. Manual Guía, en el que se detalla una completa metodología para la confección del Plan y los procesos de seguimiento correspondientes.

En definitiva, asistimos a un proceso en el que desde todos los ámbitos crece la sensibilidad sobre la accidentalidad en zona urbana, y en paralelo, la exigencia de consensuar instrumentos técnicos y sociales para combatirla.

II Objetivos de un plan de seguridad vial

Un Plan de Seguridad vial es el instrumento principal de gestión de la seguridad viaria urbana, que mediante un procedimiento científico y sistemático contrastado persigue la reducción de la accidentalidad desde todos y cada uno de los vectores que la condicionan. Por ello el Plan se constituye en un soporte justificado de prioridades y de programas de actuación, condición primordial del pacto social por la movilidad sostenible en una ciudad.

Un Plan de Seguridad Vial urbano ha de combatir adecuadamente la pandemia que representan los accidentes para la sociedad, generando la cultura de la tolerancia cero .El Plan, en consecuencia, persigue disminuir sensiblemente el número y la gravedad de los accidentes, mejorar la calidad de los desplazamientos y del disfrute de la calle, establecer mayores niveles de equidad en la convivencia social y constituir al Ayuntamiento en referente para la sociedad en la lucha contra la accidentalidad. En la siguiente tabla se han distinguido siete ámbitos de actuación de utilización ineludible, si bien otros muchos ámbitos, competencia de diferentes administraciones deben quedar impregnados por los objetivos y las perspectivas del plan, cuando no subordinados a las prescripciones que éste contiene. Page 150

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Fuente: Ayuntamiento de Madrid Page 151

La determinación adecuada del objetivo general del Plan, cuantificable, de alta comunicabilidad y de sencillo seguimiento, por ejemplo reducir el 50 por 100 de los siniestros y las víctimas en accidentes de tráfico en el municipio en los seis o siete años de vigencia del Plan, y la dotación de los medios económicos que permitan desarrollar los programas de cada ámbito de actuación se constituyen en pasos fundamentales para garantizar su eficiencia.

A ese objetivo general se le pueden añadir otros específicos, que se adapten a la realidad particular de cada municipio y a sus determinadas características urbanas de la ciudad, usos y costumbres, alarma social etc. Estos objetivos específicos pueden definirse a partir de un análisis previo que permita determinar los grupos de riesgo (peatones, conducción nocturna de fin de semana, vías con un elevado nivel de accidentes, etc.). En cualquier caso, estos objetivos particulares también deben ser cuantificables con objeto de evaluar su seguimiento.

III Definición de indicadores

Antes de proceder al planteamiento de medidas, se considera imprescindible el establecimiento de una serie de indicadores ya que:

* Permiten efectuar la diagnosis del sistema estructurada sobre criterios objetivos definitorios de la situación de la seguridad vial actual del municipio.

* Posibilitan el seguimiento a lo largo del tiempo de la idoneidad de las medidas implantadas del Plan de Seguridad Vial y también comparar con los registrados en otras ciudades posicionando el municipio sobre los diferentes aspectos de la seguridad vial.

* Obliga a mantener una base de datos actualizada y rigurosa, y por tanto permite mejorar el conocimiento del fenómeno de la accidentalidad en el municipio.

Los indicadores se dividen en función de los diferentes ámbitos de actuación en que se subdividirán los diferentes programas que compondrán el Plan de Seguridad Vial. A modo de ejemplo se exponen algunos de los principales:

1. Educación, participación y comunicación

Dentro del ámbito de educación, los indicadores han de relacionar el número de horas impartidas en educación vial con el número de personas de cada uno de los colectivos afectados (población escolar, personas de más de 60 años, conductores profesionales, etc.)

Por lo que se refiere a la participación, se deberán cuantificar el número de quejas recibidas, así como evaluar el nivel de contestación y las vías efectivas para su resolución. Otra forma de evaluar el nivel de participación es la existencia de foros de debates como mesas de la movilidad, reuniones ciudadanas, etc. Page 152

Por último, por lo que se refiere a la difusión también se deben cuantificar las diferentes actuaciones llevadas a cabo en los medios de comunicación: trípticos, intervenciones en prensa, etc., analizar su impacto mediático y penetración social.

2. Análisis de la disciplina viaria

Para valorar la disciplina viaria en un municipio se deberán considerar especialmente los controles desarrollados por la Policía Local (cinturón, casco, móvil, velocidad, drogas, etc.). En estos controles la Policía Local deberá aprovechar para cuantificar no sólo el número de denuncias efectuadas, si no también otros aspectos del código de circulación.

En relación a las...

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