La propuesta de directiva sobre protección del diseño: el freno de la cláusula de reparación

AutorCarmen Lence Reija
  1. Introducción

    Han pasado casi seis años desde que ADI informó sobre los trabajos para la armonización comunitaria en materia de protección jurídica del diseño industrial (vid., Gómez Montero, Jesús: «El Libro Verde de la Comisión de las Comunidades Europeas sobre la protección jurídica del diseño industrial», ADI, XIV, 91-92). Desde aquella fecha, la Comisión ha presentado una segunda Propuesta de Directiva el 21 de febrero de 1996 (en adelante, PDC) que, para convertirse en texto definitivo, habrá de atravesar el tortuoso camino que impone el procedimiento de codecisión del artículo 189 del Tratado de la Unión Europea. Este procedimiento se caracteriza por requerir la aprobación conjunta del Parlamento y del Consejo, conservando la Comisión su tradicional capacidad de iniciativa.

    Pues bien, sobre la base de la Propuesta Modificada de la Comisión y de los dictámenes favorables del Parlamento y del Comité Económico y Social, el Consejo adoptó por unanimidad una posición común, que ha sido sometida al Parlamento con vistas a su aprobación. Pero esta posición común difiere significativamente del texto original. Así, pese a que la PDC contaba con el apoyo del Parlamento y con el dictamen favorable del Comité Económico y Social, el Consejo no ha podido aprobar el texto en todos sus términos, pues no reunió la mayoría cualificada que exige el artículo 189 B. De las modificaciones que introdujo el Consejo en su posición común la más significativa y polémica consistió en sustituir el artículo 14 de la PDC, que regulaba la llamada «cláusula de reparación» por una disposición transitoria. El texto le fue remitido al Parlamento, que decidió no ceder con respecto a su posición inicial y, haciendo uso de la posibilidad del párrafo 2.d) del artículo 189 B, introdujo varias enmiendas a la posición común del Consejo, de las cuales, la más importante consistió en sustituir de nuevo la disposición transitoria por el artículo 14, volviendo a dejar las cosas como estaban.

    El principal punto de desacuerdo entre el Parlamento y el Consejo reside en la llamada «cláusula de reparación» que introduce una limitación a las facultades que confiere la titularidad del diseño. Concretamente, implica que el uso del diseño de parte de un producto complejo no constituirá infracción si tiene por finalidad reparar la apariencia original del producto complejo y se realiza bajo ciertas condiciones.

    La dificultad del problema y la disparidad de intereses industriales entre los Estados miembros ha provocado que, en el seno del Consejo, no se haya podido alcanzar ningún acuerdo al respecto. Así, sus miembros se han visto obligados a sustituir el polémico artículo 14 por una disposición transitoria que dispone que, mientras la Comisión no proponga la revisión de la Directiva conforme a lo dispuesto en el artículo 18 (es decir, transcurridos cinco años desde su entrada en vigor y teniendo en cuenta las consecuencias que habrá tenido para los sectores interesados), los Estados dispondrán de plena libertad para legislar sobre este asunto.

    En el momento de redactar esta crónica es necesario que se alcance un acuerdo entre el Parlamento y el Consejo. De lo contrario, será necesario acudir al Comité de Conciliación según el procedimiento previsto en los párrafos 4 a 6 del artículo 189 B.

    El motivo determinante de estas diferencias se encuentra en la cláusula de reparación que, desde sus orígenes mismos, ha sido proyectada para regular la competencia en el sector del automóvil y, en particular, de los mercados posventa de repuestos.

  2. Los mercados de repuestos. Breve apunte sobre la situación competitiva en el sector

    Al igual que en otros sectores industriales de productos complejos y duraderos, los fabricantes independientes de piezas de recambio intentan competir con los fabricantes del producto original y sus repuestos, llamados comúnmente «repuestos originales». Pero hay una nota que distingue el mercado de piezas de recambio para automóviles de los demás mercados periféricos: la escasa estandarización de los repuestos automovilísticos, que provoca que ciertos recambios sean, en muchos casos, susceptibles de ser protegidos por alguna de las fórmulas que arbitra la Propiedad Industrial y, más concretamente, por el Derecho del diseño.

    Pero no todos los repuestos son iguales en lo que se refiere a la situación competitiva en el sector y a la protegibilidad jurídica de las mismas. Tomando como referencia la clasificación norteamericana a estos efectos, los repuestos automovilísticos pueden clasificarse en dos grandes grupos (vid. Fitzpatrick, James F.: «Industrial Design Protection and Competition in Automobile Replacement», Baltimore Law Review, vol. 19-1990, pág. 234). El primer grupo estaría constituido por las piezas de carrocería (body panels) cuyo diseño, dotado de un cierto contenido estético, difiere sensiblemente de un modelo de automóvil a otro. Estos diseños cumplen, por lo general, los requisitos de novedad u originalidad que imponen la mayoría de los sistemas de protección y, por tanto, es más fácil que puedan acceder a la protección. Esta clase de repuestos está más expuesta a los impactos (de ahí el nombre de crash parís con el que se las conoce en Norteamérica) y, por tanto, presentan mayor importancia económica dada la frecuencia de su sustitución.

    En el segundo grupo se encuentran las piezas meramente mecánicas (hard parts), como las bujías, los filtros de aceite, los silenciosos, las baterías, etc. En el ámbito de la UE estas piezas están bastante estandarizadas y la competencia en el sector es normal. Por otra parte, es raro que puedan ser protegidas por el Derecho del diseño, pues la mayor parte de los sistemas de protección excluyen expresamente del objeto protegible los diseños funcionales.

    Como es comprensible, en el seno de la UE, el debate jurídico y económico de mayor magnitud se produjo en relación con las primeras. En esta categoría deben...

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