Privatizaciones en el sector naval: el caso de Asticán
| Autor | Juan Luis Jiménez |
| Cargo del Autor | Universidad de Las Palmas de G.C |
-
INTRODUCCIÓN
La reparación naval es uno de los servicios auxiliares más importantes prestados en un puerto1. Constituye per se un atractivo añadido a las condiciones geográficas, económicas y políticas del conjunto de actividades ofrecidas por la industria portuaria. En este ámbito sectorial, las últimas décadas han sido prolíficas en cuanto a innovaciones tecnológicas se refiere y, particularmente, en el transporte marítimo de mercancías. La generalización en el uso de contenedores y la construcción de buques de mayores dimensiones a los hasta entonces habituales, son dos de los cambios más destacables en esta materia, que han modificado, no sólo la estructura de mercado de la industria de la construcción naval, sino también la propia industria portuaria y los niveles de competencia entre los principales modos de transporte con los cuales compite (competencia intermodal).
La historia de muchas de estas empresas, ha estado íntimamente ligada al proceso de nacionalización empresarial: creadas al amparo de las políticas industrializadoras gubernamentales y sustentadas, en la mayoría de los casos, con ingentes cantidades de fondos públicos. Durante los últimos quince años del siglo XX, las políticas de privatización han variado la tendencia de este proceso, siendo cada vez menor la presencia de empresas de titularidad pública. A pesar de seguir dichas políticas diferentes fases y procedimientos legislativos según países, los objetivos en todas ellas eran muy similares: mejorar la eficiencia y los resultados económicos de las industrias, sanear las finanzas públicas, aumentar los niveles de competencia en el mercado, crear un accionariado popular, etc.
El sector de reparaciones navales no ha quedado al margen de este proceso de privatización, presentándose en varios países múltiples casos en este sentido. Las variables que han incidido sobre los resultados de estas empresas están relacionadas, tanto con la situación macroeconómica y política del país (evolución del consumo, acuerdos de pesca, desregulación de sectores, etc.), como con el comportamiento de la industria de base: la construcción naval. En la actualidad, el mercado mundial de construcción naval está en crisis, con continuos excesos de oferta y la consecuente caída de los precios. Los países occidentales y Japón se encuentran bajo la presión ejercida por los astilleros de Corea del Sur, que han adquirido progresivamente cuotas de mercado relevantes en la producción naval civil (35 por ciento de las ventas totales del año 2000), en detrimento de los astilleros japoneses, americanos y europeos.
En España la situación no difiere sustancialmente de la descrita para la economía mundial, siendo las pérdidas una constante entre las empresas, incluso a pesar de los planes de ajuste emprendidos desde mediados de los años 80. Un dato relevante es el déficit acumulado de 587.000 millones de pesetas alcanzando en 19981999. Además la restricción de ayudas desde la Comunidad Europea y, por ende, desde el Estado, posibilitaron los profundos cambios habidos en el sector en los últimos dos decenios. Como salida a esta situación, la estructura del mercado ha variado conforme a los diversos procesos de fusión y privatizaciones de empresas, con resultados dispares sobre los principales agentes directos en el mercado.
Dado que los incrementos en los niveles de competencia generan siempre resultados más eficientes en términos de bienestar, una cuestión relevante será la de conocer si la nueva situación tras la privatización viene acompañada de una desregulación y eliminación de barreras a la entrada de los mercados, que genere aumentos en dichos niveles. Este cambio tiene una incidencia directa sobre los consumidores, por ejemplo, a través de reducciones en los niveles de precios y/o aumentos en los estándares de calidad.
Por otra parte, la participación privada generará resultados positivos para los presupuestos del Estado, en forma directa con la venta de activos, la recaudación tributaria y los “teóricos” menores niveles de subvenciones públicas concedidas; y de manera indirecta con la disminución en las cargas fiscales que son (o habían sido) trasladadas a los contribuyentes, para sostener a las empresas públicas deficitarias.
Y en último lugar, las ganancias de eficiencia previstas en el proceso de privatización suelen acarrear ajustes de empleo, restructuraciones de plantilla, congelaciones salariales, etc., motivadas por el usual sobredimensionamiento de las plantillas en las empresas públicas.
La literatura empírica sobre procesos de privatización nacionales, y más concretamente para el caso de México, han descrito que, tras la mayoría de dichos cambios, se alcanzan relevantes incrementos de eficiencia y mejoras en los resultados de las empresas. Ello es debido, entre otros factores, a incrementos en los niveles de precios, recortes en los costes laborales y ganancias de productividad (La Porta, R. y López-de-Silanes, F., 1999)2.
Tras definir la situación actual, resultados y estructura de la industria en el mundo, Europa y España, los objetivos del presente capítulo se centran en analizar qué ha significado para la empresa Astilleros Canarios, S.A. (ASTICAN), cuyo ámbito de producción es la reparación naval, la transferencia de propiedad de pública a privada. Para ello, después de esta breve introducción, la sección segunda describe los principales rasgos que definen el mercado de construcción y reparación naval en el mundo y en España, exponiendo algunas de las medidas de política pública tomadas por la Comisión Europea sobre el sector. La sección tercera, objeto principal del capítulo, recoge la evolución de ASTICAN desde su creación: la etapa de pertenencia estatal, el proceso de privatización y la permanencia en el sector privado. La utilización de indicadores relativos a diversos aspectos de la situación económica, financiera y de productividad de la empresa sustentarán los resultados de esta tercera sección, mostrándose en la sección cuarta las principales conclusiones del capítulo.
-
EL SECTOR DE LA CONSTRUCCIÓN Y REPARACIÓN NAVAL
Al igual que en otros sectores, los niveles de inversión en la industria de construcción y reparación naval han variado en los últimos años, como consecuencia de las transformaciones tecnológicas que afectan, tanto a los sistemas de producción, como a las características del producto y/o servicio. Dichos cambios tecnológicos han generado dos modificaciones importantes sobre los factores de producción: uso más intensivo del factor capital, motivado por la aplicación de procesos de automatización, las transferencias tecnológicas entre industrias, investigación y desarrollo, etc.; y una mayor cualificación del personal técnico y laboral. No obstante, existen notables divergencias entre las empresas occidentales y las asiáticas (principalmente, Corea del Sur), que se concretan en los aspectos relacionados con la utilización y remuneración a los factores de producción, y con el papel que desempeña el sector público en ambos niveles geográficos.
2.1. La situación de la industria en el mundo
La delicada situación por la que atraviesa la construcción naval en casi todo el mundo, incluida Europa, tiene su fundamento en las diferencias entre los partícipes en el mercado. En Europa, las ayudas operativas públicas a la construcción naval constituyen una práctica autorizada por la Comunidad desde principios de los años 70, pero su fundamentación económica resulta contraria a los principios que rigen las políticas privatizadoras. Al objeto de incrementar la eficiencia y mejorar los niveles de competitividad en el sector, la Sexta Directiva sobre construcción naval (1987) introdujo restricciones a dichas ayudas. Con ello se pasó del 28 por ciento de ayuda pública sobre los costos de operación de la industria, al 20 por ciento en 1990. La Séptima Directiva sobre construcción naval (1990) restringía aún más estos porcentajes, reduciéndolos hasta un 9 por ciento para el periodo 1991-1993, siendo posteriormente ampliada a seis años más. A finales de los 90, la Comunidad decidió prolongar las ayudas, hasta el 1 enero de 2001, además de la aplicación de otras medidas específicas hasta 2003 (Council Regulation EC 1540/98 de 29 de Junio).
No obstante, la creciente cuota de mercado de los astilleros de Corea del Sur, que para algunos productos ha llegado a alcanzar el 60 por ciento3, ha supuesto un severo endurecimiento en los niveles de competencia. Dicho crecimiento ha estado apoyado, según la Comisión Europea, por la implementación de prácticas anti-competitivas, que desaparecerían mediante la eliminación de los subsidios estatales, una mayor transparencia financiera y una política de precios de carácter comercial4.
A pesar de las conversaciones bilaterales mantenidas entre el gobierno coreano y su industria, así como con la Comisión, los productores japoneses, americanos y europeos han mostrado su disconformidad con los precios excesivamente bajos de la producción de Corea del Sur. Dichos precios son entre un 22 y un 42 por ciento más baratos que los costes reales occidentales o japoneses. Si este dato lo añadimos al estancamiento (y reducción) de la demanda, al elevado grado de sindicalización y a la reducción de las ayudas, tanto estatales como europeas, el resultado general se torna poco halagüeño para la construcción naval en Europa y en el resto de países competidores.
Para hacer frente a estas desventajas, la Unión Europea, a pesar de la política restrictiva en las ayudas a la construcción naval iniciada en 1987, ha reformulado la aplicación de subsidios al sector naval europeo5, concediéndolos sólo para los productos que compiten directamente con las empresas coreanas (Artículo 12 de EC 1540/98). Este cambio ha sido ampliamente criticado por el sector europeo, que aboga por unos subsidios directos a aquel segmento de la demanda en el que éstos ocupan una posición dominante en el mercado, como puedan ser los cruceros, ferries...
Para continuar leyendo
Solicita tu prueba