La plancha, demora y rápido despacho

AutorGerardo Conesa Prieto
Cargo del AutorDoctor en Derecho

1. ASPECTOS JURÍDICOS Y ECONÓMICOS

En la explotación de una empresa naviera, el buque constituye la unidad principal de su rendimiento, entendiendo como el lucro o diferencia positiva entre el ingreso y el gasto, beneficio a que se aspira como resultado de la explotación.

Para conseguir el rendimiento óptimo es básica la utilización continuada del buque a plena capacidad de carga y máxima velocidad, evitando cualquier tiempo muerto, de manera que la «herramienta-buque» se mantenga en permanente producción, sea en puerto o en el mar, y al efecto es generalmente admitido que una vez descontado el tiempo de inmovilización del buque para reparaciones de mantenimiento usual, podrá ser utilizado durante 331 días al año, y en base a ese dato, el naviero efectúa un plan de explotación, que a modo de ejemplo, podemos suponer que venga referido al transporte de dos tipos de mercancías, a tomar y entregar en idénticos puertos para su carga y descarga.

Desde el puerto «A» de salida en el primer viaje, se transporta carga general hasta el puerto «B», en el que una vez desembarcado el cargamento porteado, se embarca azúcar, la cual será descargada en «A», donde se vuelve a tomar carga general, repitiéndose sucesivamente el viaje con idénticos productos. La distancia a navegar entre los puertos «A» y «B» es de 5.000 millas.

La velocidad del buque es de 18 nudos, con un factor experimental de reducción del 6% debido a pérdida de tiempo por oleaje, llegadas a puertos, nieblas, paso por canales, etc.

El factor de estiba(1) del azúcar es de 1,0 y de 0,6 el correspondiente a la carga general.

Para el azúcar el buque puede cargar a razón de 1.550 toneladas/día, y descargar a razón de 900 toneladas/día; para la carga general puede tomar 1.000 toneladas/día, y entregar 500 toneladas/día a la descarga.

El peso muerto del buque es de 8.000 toneladas.

En consecuencia, el tiempo de navegación empleado en el viaje redondo será:

[NO INCLUYE FORMULA]

La estancia del buque en ambos puertos resultará ser:

[NO INCLUYE FORMULA]

Consecuentemente en un viaje redondo (carga, tránsito, descarga, carga, tránsito y descarga), el buque empleará 24,62 + 30,53 días.

Si como premisa del plan de explotación anual, fue establecido que el buque podría utilizarse 331 días, se prevé una realización de seis viajes redondos(2).

Los gastos permanentes son:

- Salarios, seguros sociales, vacaciones y manutención de la tripulación.

- Amortización del buque e intereses del capital invertido.

- Administración y dirección.

- Pequeñas reparaciones y bienes consumibles.

- Seguro del casco y de protección e indemnización. Los gastos variables son:

- Combustible y lubricantes (navegando y en puerto).

- Tasas, derechos portuarios y consulares, practicaje, enmendadas de atraque, etc.

Tanto los gastos permanentes como los variables son previamente conocidos, o al menos éstos lo son con una aproximación bastante fiable, resulta que el beneficio antes de impuestos vendrá determinado por la diferencia entre los fletes recaudados y los desembolsos efectuados durante el año, así:

Bt = Ft - Dt en 331 días Como el beneficio también puede ser referido a los días de permanencia del buque en puerto, mar y reparaciones indistinta y globalmente, resulta que para los viajes propuestos del ejemplo, el buque empleará al año 147,72 días en la mar, 183,18 días en puerto y 34,10 días en reparaciones, cálculo realizado bajo el ideal de no existir ningún tiempo muerto, durante el cual los gastos se siguen acumulando aunque no sea utilizado el buque.

Es evidente que cualquier variación en los pronósticos respecto a la situación del buque a lo largo del año, vendrá a transformar la estructura de los beneficios, pudiendo resultar negativos.

En consecuencia el factor tiempo es muy importante para el armador, porque cada día en el que esté parado el buque ocasionará gastos que reducirán el beneficio esperado, por tanto, al naviero le interesa que tanto las fases marítimas como portuarias duren lo mínimo, y si bien en el tránsito marítimo influye en exclusiva para reducir la duración, proporcionando mayor velocidad al buque, aplicando técnicas de navegación (derrota meteorológico-oceanográfica, posicionamiento electrónico del buque, etc.) a través del capitán, y es fácilmente previsible su duración, y hoy en día normalmente libre de riesgos, no sucede lo mismo con las fases portuarias -porque si bien el armador puede tener una idea de su duración, merced al conocimiento de las disponibilidades mecánicas y destreza de los estibadores respecto al puerto que se trate- en las que pueden influir factores imprevisibles o de muy difícil estimación como en las huelgas de obreros portuarios, congestiones del puerto que imposibilitan el atraque del buque, avenas mecánicas en los medios portuarios para la manipulación del cargamento, cambios del lugar en donde originariamente estaba atracado el buque por decisiones de la administración del puerto, mal tiempo que impide realizar las operaciones, etc.

Con la finalidad de sentar la atribución de las distintas operaciones en un proyecto de viaje para transporte de mercancías, podemos distinguir en él las siguientes fases:

1.- Disposición de las mercancías listas para su transporte.

2.- Que el buque se encuentre en el puerto de carga.

3.- El buque debe estar listo para recibir la carga y en lugar apto para realizar la operación.

4.- Trasladar las mercancías al costado del buque para proceder a su carga.

5.- Proceder a la carga.

6.- Estibar las mercancías.

7.- Cumplimentar las formalidades precisas para que el buque pueda zarpar con las mercancías.

8.- Transportar las mercancías con seguridad a su destino.

9.- El buque debe estar listo para desestibar y descargar las mercancías en un lugar que sea practicable la descarga.

10.- Realizar la descarga.

1 1.- Ser recibida la mercancía en el puerto de destino, de manera que el buque pueda practicar la descarga.

Son a cargo del buque el cumplimiento de los apartados 2, 3, 6, 8 y 9, correspondiendo los números 1 y 4 al cargador, y el 11 al receptor, precisando la colaboración del buque y cargador los números 5 y 7, y del buque y receptor el número 10.

En ocasiones, en lugar de que el cargador sitúe las mercancías al costado del buque las entrega en los almacenes de su consignatario, quien se encarga de realizar el traslado a la llegada del buque a puerto. Al finalizar la descarga, tampoco es preciso que el destinatario de la mercancía la reciba al costado del buque, porque con frecuencia una vez realizada la descarga se traslada al almacén del consignatario del buque o a los almacenes del puerto habilitados al efecto, de los que es recogida por el destinatario.

La descrita variedad de operaciones portuarias, da una idea de las ocasiones propicias para que un eslabón de esa cadena se interrumpa, y en consecuencia de la posibilidad de que sea demorada la estancia del buque, y en tal caso el armador debe recibir una compensación, porque al tener una proposición de empleo para el buque, ya ha sido visto que siguiendo las reglas del beneficio esperado por su explotación, debe cotizar un flete en función del tiempo de su empleo, y podría no existir beneficio si el tiempo de estancia del buque en los puertos para realizar las operaciones propias viene a ser mayor que el previsto como supuestamente suficiente, de manera que como el factor económico es un elemento permanente de uno u otro modo se establece el plazo de duración, que se llama tiempo de plancha(3) y simultáneamente, en previsión de que el tiempo de plancha sea insuficiente, uno o dos plazos más, que permiten prolongar la estancia portuaria llamados demoras, y que en caso de utilizarse, darán lugar a un pago tasado que el fletador satisfará al armador. Es decir, que en previsión de que las operaciones portuarias no pueden realizarse durante el tiempo de plancha, se fija una forma de compensar al armador por el tiempo usado en más del previsto, durante el cual el buque ha estado detenido, es decir, que pese a la plancha convenida, se concede al fletador, si lo precisa, la facultad de retener el buque más tiempo, superando el plazo de plancha, si bien, mediante un pago, compensador por esa utilización del buque durante un plazo suplementario.

A sensu contrario, si el buque está detenido menos tiempo del previsto como plancha, y siempre que ello haya sido convenido, el fletante premiará esa diligencia del fletador, mediante el abono de una suma, denominada internacionalmente «despatch money» o simplemente «despatch», lijado por jornadas, pero computado por horas, expresión que ha venido ganando carta de naturaleza en la contratación de nuestro país.

Así, pues, transcurrido el tiempo de plancha, se entra en un nuevo período, las demoras, que no son algo anormal, sino que generalmente es algo esperado, por lo que las partes así lo previenen en el contrato regulando de antemano el caso de que el tiempo inicial previsto para las operaciones de carga y descarga sea insuficiente.

Así, la tasa de demora o simplemente demora, es el pago que el fletador debe realizar al armador por el tiempo excedido de la plancha, de manera que se reequilibren las prestaciones de ambos, y que en principio, debe ser igual al costo diario de inmovilización del buque, aunque no tiene por qué serlo, ya que el armador tenderá a imponer un precio por demoras superior si el mercado de fletes está en alza, por no interesarle entonces tener el buque detenido en puerto.

Por su parte, el fletador puede aceptar pagar un flete más alto a cambio de conseguir demoras más baratas, si desconfía en cuanto a la rapidez de realización en las operaciones de carga y descarga.

La tasa de demora estimula la actividad del fletador, tiende a evitar la negligencia, y por esa razón, puede convenirse que la tasa de demoras vaya incrementándose día a día, siendo más alta en los últimos días de demora.

Del mismo modo, pero en sentido contrario, se premia la diligencia del fletador, cuando se reduce el tiempo de...

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