La navegación marítima y el transporte
| Autor | Rosa María Collado Martínez |
| Cargo del Autor | Profesora de Derecho Administrativo Letrada del Consejo de Estado |
| Páginas | 403-455 |
Page 403
Es una afirmación indiscutida que el sistema de transportes forma parte esencial en el desarrollo económico y social. Así fue desde siempre, desde las calzadas romanas hasta el Imperio Español, basado en un monopolio comercial que permitía la llegada a España de los productos coloniales, en especial de los metales preciosos, y la expedición a las Américas de los suministros precisos. La Flota de Indias navegó por el
Page 404
Atlántico desde el siglo XVI hasta el XVIII, conectando después con las Filipinas y Asia, a través del Galeón de Manila. Los barcos mercantes se hacían a la mar protegidos por buques de guerra fuertemente armados y los resultados de las expediciones transformaron en profundidad la relación entre España y las Indias173.
El auge y declive del monopolio castellano es un buen ejemplo de la influencia del transporte en el sistema económico, influencia que se aprecia aún más en nuestro mundo actual globalizado. Los modos de transporte, los servicios accesorios, la defensa de los viajeros y mercancías han evolucionado con los grandes avances tecnológicos y con ellos también ha cambiado la forma de la intervención estatal sobre el transporte.174
En este contexto el transporte marítimo siempre ha tenido sus especialidades, hasta el punto de configurar, según sostienen algunos autores, un derecho propio, el derecho de la navegación o derecho marítimo, con reglas propias sobre responsabilidad y contratos, con una mayor participación de los convenios y acuerdos internacionales que otros sectores del ordenamiento y con una fuerte presencia de los intereses de la soberanía estatal175, aun cuando nunca ha dejado de proclamarse, a veces con ciertas dosis de retórica, el principio de libertad de los mares176.
Otros autores, por el contrario, sospechan que el derecho marítimo no es tan peculiar como dicen sus agentes y operadores, que encuentran en estas características la excusa para crear un ordenamiento a medida de algunos navieros y algunos Estados177.
Son varias las razones que justifican estas peculiaridades pero sin duda la primera es el medio en que se desenvuelve el transporte: el
Page 405
mar. La navegación es asunto arriesgado, como ha destacado la doctrina178. Muchas de las instituciones del derecho marítimo tienen su origen en el riesgo que supone el transporte por mar, entre ellas y por citar algunas, el préstamo a la gruesa, los seguros marítimos, la fortuna de mar o el sistema de responsabilidad limitada del naviero. No queda tan lejana en el tiempo la Declaración de Paris de 1856 en la que los Estados se comprometieron a no entregar nuevas patentes de corso. Solo entonces se proclama la libertad de los mares y se prohíbe la confiscación de mercancías enemigas en buques neutrales, salvo que fueran contrabando de guerra179. Estos riesgos del mar son menores hoy pero no dejan de existir naufragios de grandes cruceros180, petroleros que encallan en las costas181 y ataques de piratas182. El mar sigue siendo un medio hostil.
En todo caso el derecho marítimo español siempre se ha entendido como la legislación del comercio marítimo183, que vivía en los magníficos preceptos (por lo claros y breves) del Código de Comercio de 1885, complementado por los convenios y acuerdos internacionales, junto con los relevantes acuerdos de las conferencias marítimas con su sistema de
Page 406
reparto de fletes y tráficos184, propios de las líneas regulares de transporte internacional. Su enfoque jurídico siempre ha resultado complejo. Como decía Aurelio Menéndez citando a Ripert: el Derecho marítimo no encuentra un lugar adecuado en esa gran división de las ciencias jurídicas en Derecho público y Derecho privado185.
A estas líneas generales, más propias del derecho mercantil que del derecho público, se sumaron las leyes especiales cuya enumeración completa no tiene cabida en los limitados márgenes de este estudio. Baste por tanto con algunas citas, agrupadas siguiendo la clásica tipología de la acción administrativa y distinguiendo entre leyes de policía, de fomento y de servicio público. Entre las primeras merecen una mención la Ley de 22 de diciembre de 1955, por la que se aprueba el texto articulado de la Ley Penal y disciplinaria de la Marina Mercante, la Ley 60/1962, de 24 de diciembre de 1962, por la que se regulan los auxilios, salvamentos, remolques, hallazgos y extracciones marítimos, la Ley 21/1977, de 1 de abril, sobre aplicación de sanciones a los casos de contaminación marina provocada por vertidos desde buques y aeronaves, y la Ley 2/1967, de 8 de abril de 1967, sobre embargo preventivo de buques. Buenos ejemplo de la legislación en materia de fomento son la Ley de 2 de junio de 1939, instituyendo un sistema de crédito naval, la Ley de 27 de febrero de 1939, relativa a la constitución de hipotecas sobre buques nacionales, y la Ley de 12 de mayo de 1956, de protección y renovación de la flota mercante española. Y, entre las que se refieren preferentemente al servicio público destacan por su interés las normas relativas a las comunicaciones marítimas de interés nacional, gestionadas en su momento por la Compañía Transmediterránea186, y las
Page 407
normas que afectan a los servicios públicos encomendados a la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima (SASEMAR). No resulta sencillo encajar en cualquiera de estas tres categorías la última y casi recién llegada Ley 41/2010, de 29 de diciembre,187 de protección del medio marino.
Sobre este confuso panorama incidió, con voluntad parcialmente codificadora, la Ley 27/1992, de 24 de noviembre, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, hoy convertida en el Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre, por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante.
En la materia que ocupa a este trabajo es esencial la aportación del derecho internacional que, a partir de mediados del siglo XX, presta especial atención a la unificación del derecho marítimo. Destaca, por su importancia, la tarea de las agencias especializadas de las Naciones Unidas, la Organización Marítima Internacional (OMI), la Conferencia de Naciones Unidas sobre el Comercio y el Desarrollo (UNCTAD) y la Comisión de las Naciones Unidas para el Derecho Mercantil Internacional (UNCITRAL). De gran relevancia es también el trabajo del Comité Marítimo Internacional (CMI). Existen en este asunto múltiples tratados internacionales, multilaterales, regionales o bilaterales, en relación con la navegación, los derechos de la gente de mar, la prevención y control de la contaminación y otros muchos aspectos. Pero a la existencia de esta regulación añade el derecho marítimo otra peculiaridad ya que el principio de estatalidad, que comporta que sólo el Estado es fuente material del derecho, está en crisis en este ámbito. En su lugar, se ha configurado un sistema de fuentes188 caracterizado por múltiples niveles de disciplina y por múltiples actores intervinientes, en el que, junto a los sujetos públicos creadores de normas, han aparecido, con creciente influencia, sujetos particulares, empresas y organismos privados que inventan nuevos y autónomos instrumentos de producción normativa.
Y a todo ello se habrá de sumar la indudable aportación de la Unión Europea, ya que el transporte es una de las políticas comunes, regulada
Page 408
por el Título VI (artículos 90 a 100) del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea. La política de transportes se ha centrado en la eliminación de los obstáculos en las fronteras entre los Estados miembros y la consecución de la libre circulación de personas y bienes. Se trata, por tanto, de completar el mercado interior, garantizar el desarrollo sostenible, desarrollar las grandes redes en Europa, dominar el espacio, reforzar la seguridad y fomentar la cooperación internacional, lo que se traduce, en materia marítima, en la modernización de las infraestructuras, la armonización de los equipos y de los procedimientos, el incremento de la seguridad marítima y la protección del medio ambiente marino. Los objetivos estratégicos de la política europea de transporte marítimo para 2018 se definen en la Comunicación de la Comisión de 21 de enero de 2009, sobre Objetivos estratégicos y recomendaciones para la política de transporte marítimo de la Unión Europea hasta 2018189.
No es de extrañar, por tanto, que la doctrina y los operadores clamaran por una revisión y codificación del derecho aplicable, sobre todo teniendo en cuenta que el venerable Libro III del Código de Comercio no se ha reformado en más de cien años. Tras las aportaciones iniciales, señala Vicent Chuliá190, es fácil distinguir dos grandes sectores, el de los maritimistas, abogados y especialistas de las escuelas oficiales, y el de los profesores universitarios, generalmente mercantilistas. A estos dos grupos se suma recientemente un enfoque más público, centrado en la liberalización del sector y que trata de alcanzar una visión general sobre el sistema de transporte. Sea como...
Para continuar leyendo
Solicita tu prueba