El contrato de fletamento

AutorCarlos Llorente Gómez de Segura
Páginas153-165

Page 153

I Regulación y ámbito de aplicación

El denominado «contrato de fletamento» está regulado en el Capítulo II del Título IV LNM, dedicado a los contratos de utilización del buque 1. Este Capítulo II tiene una extensión (artículos 203-286 LNM) acorde con la importancia de su objeto y está dividido en diez secciones, que abordan los aspectos más relevantes del régimen jurídico de este contrato.

La Sección 1ª («Disposiciones generales») ofrece una delimitación del ámbito de aplicación del Capítulo II, que es tributaria de la opción del legislador español por un «tipo contractual unificado» en el que «el fletamento se configura como contrato de transporte», sin perjuicio de «la previsión de especialidades cuando son necesarias» y dejando «fuera de este tipo legal la contratación de buques a otros fines distintos (tendido de cables, investigación oceanográfica, actuaciones de rompehielos), supuestos en los que sólo serán de aplicación las normas de este tipo jurídico que son imprescindibles y adecuadas (las relativas a la puesta a disposición, empleo del buque, flete y extinción anticipada)» 2. Estas afirmaciones, recogidas en el Preám-

Page 154

bulo de la Ley 3, se proyectan, en primer lugar, y de forma general, en su artículo 203, donde se ofrece un concepto de ese tipo contractual unificado (denominado «fletamento») que responde a la definición clásica del contrato de transporte 4. En segundo lugar, la Ley identifica los subtipos («especialidades») de ese tipo contractual unificado, que son el «fletamento por tiempo y por viaje» (artículo 204) 5, el «fletamento para el transporte de mercancías determinadas en régimen de conocimiento de embarque» (artícu lo 205) y los «contratos de volumen» (artículo 208) que no deja de ser una modalidad de fletamento por viaje. Y, finalmente, alude a los «contratos de utilización del buque para fines distintos del transporte de mercancías» (artículo 210), con el objeto de excluirlos del ámbito de aplicación de las normas del Capítulo I, con determinadas excepciones 6. La Sección 1ª se completa, por otro lado, con tres preceptos que no identifican subtipos de fletamento sino mecanismos contractuales vinculados a algunas de las modalidades de dicho contrato. Por una parte, el «subfletamento» (ar tículo 206) o subrogación de un tercero en la posición jurídica del fletador por tiempo o viaje. Por otro lado, la superposición de contratos sobre un mismo buque (fletamento por tiempo o viaje + transporte de mercancías determinadas) (artículo 207: «Contratación del transporte por el fletador»). Y, por último, el transporte multimodal (artículo 209), con la finalidad de

Page 155

circunscribir la aplicación de la LNM sólo a la fase marítima de dicho transporte 7.

Los subtipos y mecanismos contractuales previstos en la Sección 1ª que acabamos de describir se regirán por las normas del Capítulo II, Título IV LNM, si bien esta afirmación debe ser complementada con lo que establecen el artículo 277.2 LNM y su Disposición Final Primera.

La lectura del primero de estos preceptos, referido sólo a los contratos de transporte marítimo de mercancías en régimen de conocimiento de embarque, merece algunos comentarios.

En primer lugar, y como confirma la Disposición derogatoria única de la Ley, en su letra d), la polémica sobre la coordinación entre la Ley de 22 de diciembre de 1949 (LTM) y las Reglas de la Haya-Visby (RHV) se ha acabado resolviendo a favor de la vigencia de éstas últimas.

En segundo lugar, se afirma en el artículo 277.2 LNM que los contratos de transporte marítimo internacional en régimen de conocimiento de embarque se regirán por las RHV. Pero, ¿cuál es el alcance real de esta norma? Por supuesto, el transporte internacional comprendido en el ámbito de aplicación de las RHV se regirá por éstas. En este sentido, por tanto, el pronunciamiento de la LNM es innecesario. Ahora ¿qué sucede con el transporte internacional no comprendido en aquél ámbito de aplicación (p.ej., cabotaje con elemento extranjero)? La literalidad del artículo 277.2 LNM apunta también hacia la aplicación de las RHV a este otro tipo de transporte internacional, pero dicha afirmación parece que habrá de ser matizada en el sentido de que sólo será aplicable la LNM a los transportes internacionales (no sujetos a las RHV) regidos por el Derecho español en virtud de lo que establezcan las normas de conflicto (DIPr) del foro. Desde esta perspectiva, por lo tanto, se trata, también, de un pronunciamiento innecesario. Porque, obviamente, lo que no ha podido pretender la LNM es su aplicación a estos otros transportes internacionales vulnerando las reglas sobre determinación del Derecho aplicable a los contratos, que son competencia exclusiva de la UE (artículo 81 TFUE) 8.

Finalmente, el artículo 277.2 LNM afirma que las RHV se aplicarán igualmente al transporte marítimo nacional. Se trata de una opción legislativa, a la

Page 156

que se refiere expresamente el Preámbulo de la Ley 9, cuyo objetivo último es que el transporte interno se rija por las mismas normas que el transporte internacional (o, al menos, que el transporte internacional sujeto a las RHV). Se trata de un objetivo loable, pero que exigirá coordinar adecuadamente las normas de las RHV con las de la LNM en esta materia 10.

Las reflexiones precedentes sobre las RHV en el marco del artículo 277.2 LNM ponen de especial relieve, por otro lado, el significado de la Disposición final primera de la Ley («Reglas de Rotterdam»), según la cual si estas Reglas llegasen a entrar en vigor el Gobierno deberá remitir a las Cortes Generales un proyecto de ley para introducir las modificaciones necesarias en la LNM. No deja uno de tener una cierta sensación de provisionalidad, probablemente inevitable, en esta materia. La LNM se basa, pero supera, las RHV y, a su vez, aspira, no obstante, a derogarlas si llegasen a entrar en vigor las Reglas de Rotterdam 11.

II Contenido del contrato

El contenido del contrato de fletamento, es decir los derechos y obligaciones de sus partes, está regulado en las Secciones 2ª («De las obligaciones del porteador»), 3ª («De los deberes del fletador») y 4ª (De las planchas y demoras») del Capítulo II, Título IV de la LNM.

Las obligaciones del porteador están organizadas en la mencionada Sección 2ª siguiendo las distintas fases o secuencia temporal lógica de la ejecución de las operaciones de transporte.

Por eso se comienza describiendo la obligación de puesta a disposición del buque (artículo 211) en la fecha y en el puerto pactados (artículo 215) y, en su caso, el derecho del fletador a designar dicho puerto (artículo 216) y/o el muelle o lugar de carga (artículo 217). El buque deberá entregarse en estado de navegabilidad (artículo 212) y poseer las características pactadas (artículo 213) 12.

Page 157

En esta fase inicial del transporte, la LNM regula, igualmente, las opera-ciones de carga y estiba (artículo 218), ofreciendo una regla especial para la carga sobre cubierta (artículo 219) 13.

La LNM, por otro lado, delimita las obligaciones del porteador durante la fase de realización del viaje (artículo 220): el desplazamiento y la custodia de la carga. Respecto del desplazamiento, se destacan sus dimensiones temporal y espacial. La primera obliga a emprender (iniciar: artículo 221) y realizar el transporte «sin demora innecesaria». La segunda exige seguir la ruta pactada o, en su defecto, la más apropiada según las circunstancias 14.

La obligación o deber de custodia (artículo 223), por su parte, se modula según la naturaleza y circunstancias de las mercancías y exige la adopción de medidas en evitación de su pérdida o daños (averías). El incumplimiento de estas obligaciones se mide conforme a la Sección 9ª («De la responsabilidad del porteador por pérdida, daños o retraso») 15.

La LNM contempla la fase final de la ejecución del transporte desde una triple perspectiva. Una primera, la designación de un puerto (artículo 225) y muelle (artículo 226) de destino seguros. Otra, la distribución de las operaciones de desestiba y descarga (artículo 227). Y, por último, la obligación de entrega en destino, con previsión de medidas específicas en caso de impedimentos a la entrega (artículo 228). Esta regulación se completa con una norma sobre la arribada por inhabilitación del buque (artículo 224).

Por lo que respecta a los deberes (u obligaciones) del fletador (Sección 3ª), la LNM se centra en dos aspectos esenciales. El primero es el relativo a la presentación de las mercancías para su embarque, con las correspondientes consecuencias indemnizatorias derivadas de su incumplimiento (ar tículo 229), deber cuya regulación se completa con dos reglas, una en materia de embarque clandestino (artículo 231) y otra en relación con el embarque de mercancías peligrosas (artículo 232). El segundo aspecto central de la regulación de la Sección 3ª es el del pago del precio (flete). Por un lado se identifica a la persona obligada al pago del flete (artículo 235) y, por otro, se ofrecen reglas generales para su cálculo y devengo (artículo 233), comple

Page 158

mentadas con sendas reglas especiales en casos de flete sobre vacío (ar tículo 230) y flete de las mercancías perdidas o averiadas (artículo 234). La regulación del flete se completa concediendo al porteador un crédito privilegiado por el flete (artículo 236) y un derecho de retención y/o depósito sobre la carga (artículo 237), con una manifestación especial en el fletamento por tiempo (artículo 238).

La regulación de la LNM respecto del contenido del contrato de fletamento finaliza con la Sección 4ª (De la plancha y demoras) de su Capítulo II, Título IV. La Ley establece, en...

Para continuar leyendo

Solicita tu prueba

VLEX utiliza cookies de inicio de sesión para aportarte una mejor experiencia de navegación. Si haces click en 'Aceptar' o continúas navegando por esta web consideramos que aceptas nuestra política de cookies. ACEPTAR