La construcción de la vía
| Autor | V. Ponte |
| Páginas | 89-117 |
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De todos es conocido el gran pragmatismo que caracteriza a los romanos, y es este espíritu el que les convirtió en referente clásico en materia de obras públicas.
Si hay algo que define a las famosas vías romanas es su solidez, su vocación de perdurabilidad en el tiempo. El asiento sólido sobre el que discurren no se debe venir abajo bajo ningún coste. No es difícil, hoy en día, salir a espacios no demasiado alejados de nuestras ciudades y poder caminar, desplazarse a través de pistas o calzadas construidas dos mil años antes que, increíblemente, se muestran en gran estado de conservación y no han dejado de mostrar su utilidad. Esa solidez incorruptible transmitida a través de sus superficies empedradas es uno de los elementos distintivos de las vías romanas. La mano de obra, extracción de materiales y transporte de los mismos fueron actividades determinantes que completaron su envidiable ciclo de construcción. La via Appia es un claro y famoso ejemplo de belleza y resistencia.
Pero aunque la calidad del exterior de las calzadas fuera inmejorable, de nada hubiera servido si el interior de las construcciones viales romanas, su estructura más oculta - pero no por ello menos importante, al contrario- hubiese sido descuidada. Una gran técnica de elaboración, con el empleo de adecuados materiales hicieron posible su pervivencia a través de la Historia.
Es realmente admirable el método seguido para construirlas, en especial aquéllas de mayor importancia.
Los romanos indicaban la construcción de una calle o vía con la expresión viam sternere, struere, instituere, munire, teniendo presente de particular manera su pavimentación. Pero se encuentran aún más expresiones en textos literarios y epigráficos acerca de esas tareas. Así:
* para designar todos los trabajos que podían darse en su construcción y mantenimiento: viam tueri (Cic., de leg., 3.3.7; CIL I.206) o viam munire (Cat., de re rust., 2; Cic., pro Font., 4).
* para construirla: viam sternere (CIL IX.438,1048,1156), struere (T. Liv., 10.23), instituere (CIL VIII,21992), innovare (CIL VIII,10401).
* para empedrarla: viam glarea sternere (T. Liv., 41.27; CIL VI,3824,31603).
* para adoquinarla: viam silice (T. Liv., 10.47; 38.28), lapide (CIL X,6854), quadrato saxo sternere (T. Liv., 10.23).
* para restaurarla: viam restituere (CIL III,14202.4; V.8102), reficere (=aperire en D. 43.1.1.1; D. 43.19.3.15), ad pristinam formam reducere (D. 43.19.3.15). Page 90
* para limpiarla: viam purgare (D.43.11.1.1), viam verrere (Suet., Vespas. 5).
* para indicar cualquier alteración de su estado originario: viam deteriorem facere (D. 43.8.2.32; D. 43.11.1.2)176.
Hay que advertir antes de nada que las descripciones que se han obtenido en relación a los métodos romanos de construcción de vías no provienen, salvo raras excepciones, de fuentes literarias o epigráficas sino de profundos estudios arqueológicos desarrollados sobre un buen número de vías que han sobrevivido a miles de años. La construcción de vías no fue objeto, por lo que conocemos, de una reglamentación específica o detallada y la iniciativa individual jugó un papel destacado (hablándose incluso de "anarquía"), en combinación con el pragmatismo. Este hecho, el no existir una normativa en torno a su alzamiento puede parecer extraño dada la gran importancia de la construcción de estos elementos públicos para la vida económica y el desarrollo del tráfico -con todo lo que ello conlleva-. Tan sólo tenemos una única descripción de los pasos observados en la contrucción conservada en un texto poético de ESTACIO177:
40. primus labor inchoare sulcos
41. et rescindere limites et alto
42. egestu penitus cavare terras
43. mox haustas aliter replere fossas
44. et summum gremium parare dorso,
45. ne nutent sola, ne maligna sedes
46. et pressis dubium cubile saxis
47. tunc umbonibus hinc et hinc coactis
48. et crebris iter alligare gomfis
. . . . . . . . . . . .
52. . . . opusque texunt
53. . . . cocto pulvere sordidoque tofo.
En el proceso de construcción de una nueva vía la primera fase, evidentemente, era la definición del trazado o recorrido, operación que desempeñaban los gromáticos178. Investigaciones preliminares para determinar la naturaleza del suelo que recorrería la vía y la búsqueda de la mayor alineación posible precedía a los primeros trabajos.
En una primera fase se dejó las calles con un piso natural, o bien se extendió sobre ellas grava y guijarros aplastados formando una capa. Estas vías fueron trazadas casi siempre en el dorso de colinas y cerros para tener un desagüe natural de las aguas y reducir al mínimo el mantenimiento. Criterios estos tomados, quizás, de los etrus- Page 91 cos179. Otorgaron los romanos gran importancia al espesor de cada vía, al contrario de lo que ocurre en la actualidad. La ingeniería romana, de todos modos, conocía procedimientos propios de los que tenemos noticias por VITRUBIO, ESTACIO, cartas de JULIANO180 y, sobre todo, por los numerosos testimonios existentes en los puntos más diversos del mundo romano, sobre el terreno.
Las fuentes jurídicas, concretamente ULPIANO en D.43.11.1.2, indican que, según el aspecto técnico, se distinguió entre calles en piso natural181 (viae terrenae), que no era más que tierra batida y nivelada, y a fondo artificial, distinguidas a su vez en viae silice stratae (adoquinadas por baldosas de piedra) y viae glarea stratae (recubiertas de arena -grava, guijarro-triturada)182. En estas dos últimas sobresalieron los romanos, aportando ese enlosado poligonal tan conocido y peculiar una gran majestuosidad en algunas como la Appia o la Sacra a las afueras de Roma.
El pavimento de una vía a piso artificial se componía de tres o cuatro estratos sobrepuestos, de modo que se asegurase la completa estabilidad aún bajo un tráfico intenso. Muy cuidadosamente se procedía a la creación de los carriles.
Se comenzaba con el trazado de dos pequeños surcos, zanjas paralelas, los sulci, a la distancia correspondiente a la anchura de la vía, y en estos fosos se colocaban piedras, más o menos cuadradas, a fin de crear las aceras, -crepidines o margines-. Así, las aceras quedaban algo más elevadas183 que la propia calzada, encuadrándola y de la que las separaba en ocasiones un pequeño borde, umbo. Con el deseo de no tener que subir y bajar constantemente a través de las calles por esa altura de las aceras se disponían de trecho en trecho piedras de igual altura a través de la vía.
Se llamaba gomphi a las piedras cortadas angulosamente y formando una especie de cubierta, situadas cada cierta distancia a lo largo de las aceras para reforzarlas. Dos fosas laterales tenían la misión de evacuar el agua de la lluvia. Page 92
El agger era el espacio intermedio entre las aceras184, lo que constituiría propiamente la calzada. Venía cavado a una profundidad variable entre 60 y 100 cms., para lograr solidez; en él se removía toda la tierra hasta una profundidad considerable, siempre que fuera posible hasta encontrar la roca. El fondo de la excavación se molía, nivelaba y recubría de arena y mortero, y si resultaba necesario se reforzaba para aumentar su resistencia185. Sobre este fondo, después, se elevaban cuatro capas que podían llegar a representar de un metro a un metro y medio.
Las capas que habitualmente encontramos reconociendo cualquier vía romana son las siguientes:
a) Statumen:
Pues bien, sobre el fondo instaurado se ponía un primer estrato (statumen) de piedra dura, cortada en grandes fragmentos, bien aplastados y alguna vez unidos con cal, arena o greda. Poseía esta primera capa un espesor aproximado de 0'30 a 0'60 ms.
b) Ruderatio:
Tras el statumen se colocaba un segundo estrato (rudus o ruderatio) de piedra, más pequeña en esta ocasión y mezclada con trozos de loza o cascotes para dotarla de una mayor solidez (o también con cal186). Esta segunda capa estaba habitualmente batida. Llegaba hasta los 0'25 ms. de espesor.
c) Summum dorsum:
El summum dorsum o summa crusta de las viae silice stratae estaba constituido por grandes secciones poligonales colocadas de forma que quedaran unidas perfectamente entre sí; era la última capa y estaban tan perfectamete colocadas y entrelazadas que parecían una única y compacta pieza. Presentaba un leve abombamiento por el centro para permitir la evacuación del agua o la nieve. Oscilaba su espesor de 0'20 a 0'30 ms.
d) Nucleus:
Entre la ruderatio y el último estrato casi siempre venía interpuesta una capa de arena fina comprimida en capas y de 0'30 a 0'50 ms., el nucleus, que permitía a las rocas o piedras adherirse perfectamente al fondo187.
Centrándonos en las viae glarea stratae, éstas tenían en lugar de polígonos de piedra -por tanto, a diferencia de las viae silice stratae-, un firme formado por guijarros (arena gruesa o grava mantiene CHAPOT188) y piedras unidos con cal y colocados directamente sobre la ruderatio; esto ocurría, a veces, dependiendo de la importancia de la vía.
La primera vía pública adoquinada por los romanos perteneciente al tipo de las calzadas, la Appia, discurría cercana a Capua; después fue continuada hasta Brundisium y alcanzó una distancia de 350 millas. Se adoquinó con duras piedras de dimensiones diversas, de 1 a 5 pies por cualquier lado, y unidas tan sólida y compactamente que todavía puede disfrutarse su visión e incluso empleo por algunas zonas189. Las grandes losas Page 93 rectangulares que conformaban el...
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