La búsqueda de menores emisiones de CO2 a través del Impuesto sobre Hidrocarburos
| Autor | Carlos María López Espadafor |
| Cargo | Profesor de Derecho Financiero y Tributario. Universidad de Jaén |
| Páginas | 77-119 |
Page 78
El incremento generalizado de la imposición indirecta, previsto para el 1 de julio de 2010, a través de la subida de los tipos de gravamen del Impuesto sobre el Valor Añadido, va a incidir de forma más acusada en los productos objeto de Impuestos Especiales de Fabricación, dado que, entre aquél y éstos, no sólo se da una doble imposición, sino también una sobreimposición, al incluirse las cuotas de estos últimos en la base de aquél, aplicándos el tipo de gravamen del IVA no sólo al precio de tales productos, sino también a la cuota devengada por esos otros impuestos, sin prejuicio de otros conceptos adicionales que puedan integrar también la base del referido impuesto general sobre el consumo. De esta forma, el incremento en el tipo general del IVA se va a dejar sentir en principio no sólo sobre el precio de los correspondientes productos, sino también sobre la cuota del respectivo Impuesto Especial de Fabricación que soporten algunos de ellos.
Entre los productos sometidos a tales Impuestos Especiales, nos encontramos con algunos de consumo menos necesario, como bebidas alcohólicas y labores del tabaco, frente a otros de cuyo consumo no es fácil escapar en el modo de vida actual, como la electricidad y los carburantes, estando sometidos estos últimos al Impuesto sobre Hidrocarburos. De este modo, a través de la referida subida del IVA, se agrava también la carga fiscal sobre ciertos productos, como los carburantes sometidos al mencionado Impuesto Especial, en un panorama legislativo marcado por la atención del legislador hacia la “economía sostenible”, más allá de una estricta consideración de figuras tributarias como las apuntadas.
Si el Impuesto sobre Hidrocarburos se estructurase como un estricto impuesto extrafiscal, el principal objetivo en su articulación debería ser la disminución de las emisiones de CO2, de tal forma que el éxito del Impuesto no debería residir en un incremento de la recaudación por el mismo, sino en todo lo contrario. La tendencia del legislador tributario sólo ha sido la de incrementar los tipos de gravamen del Impuesto, sinPage 79 entrar en la consideración de cómo conseguir unas menores emisiones de CO2 en función de la determinación de en relación a qué tipo de carburantes derivados del petróleo su consumo va a determinar unas menores emisiones y, desde esta perspectiva, fijar los tipos de gravamen sobre los mismos, sin perjuicio de la necesidad obvia de estimular al máximo con beneficios fiscales el consumo de biocombustibles. En muchas ocasiones ni las políticas de las instituciones de la Unión Europea, ni la actuación de nuestro legislador han caminado en esa dirección. Frente a ello, intentaremos realizar ciertas propuestas de mejora de la situación normativa actual, orientadas en el sentido expuesto.
De otro lado, bajo pretendidas justificaciones extrafiscales, en los casos en que se necesitan mayores ingresos públicos una salida habitual del legislador tributario es recurrir a cargar fiscalmente aquellos tipos de bienes o productos de los que no se puede prescindir en el modo de vida actual, con lo cual, por mucho que se carguen fiscalmente no desaparecen como fuente de riqueza o de ingresos públicos1. Pero esta forma de actuar no se centra en la búsqueda del «sistema tributario justo» que pretende el artículo 31.1 de nuestra Constitución, sino todo lo contrario: ni se alcanza una justicia tributaria, ni se consigue un verdadero sistema, sino una mera acumulación de impuestos en ciertas ocasiones, que puede desembocar en situaciones irracionales2.
Page 80
A nuestro entender, el fácil recurso por el legislador tributario a aumentar la carga fiscal sobre ciertos tipos de bienes o productos para obtener unos mayores ingresos públicos puede desembocar en situaciones confiscatorias3 y, en función de ello, inconstitucionales, si tal carga fiscal llega a ser tal que supere el precio del producto antes de impuestos. Con ello se estaría limitando excesivamente el acceso de los contribuyentes a la propiedad de los citados bienes o productos, haciendo prevalecer la dimensión pública de la propiedad sobre la «privada», siendo esta última la que viene a calificar ese derecho fundamental en el apartado 1 del artículo 33 de nuestra Constitución, sin que la «función social» de la que hablaPage 81 el apartado 2 de ese mismo artículo pueda hacer desaparecer la esencia del calificativo de «privada» del apartado 1. Así pues, el hablar de esta manera de la propiedad como «privada» ayuda a impulsar una línea argumental que puede hacer que este calificativo sirva para beneficiar en el plano fiscal a todo tipo de contribuyentes, de cualquier capacidad económica, más allá de los tradicionales limitados esquemas forjados bajo la perspectiva de la imposición directa. Y todo ello tanto desde la perspectiva de la responsabilidad de los legisladores nacionales, como desde la perspectiva de la responsabilidad de las instituciones comunitarias en relación a la armonización fiscal en la Unión Europea.
En función de todo lo expuesto, el freno a la imposición directa no es algo que se pueda hacer sólo desde la perspectiva del principio de progresividad, sino que con la interpretación expuesta incluso el mismo derecho de propiedad puede ayudar a ello. De esta forma, en la búsqueda del equilibrio expuesto, no sólo habría que fijarse en la idea de no confiscatoriedad contemplada en el artículo 31.1 de la Constitución4, sino, desdePage 82 una perspectiva no simplemente constitucional-nacional, más bien en la dimensión normativa de la Unión Europea5, y, a partir de ello, integrando una y otra, conjugar el respeto a la propiedad privada6 con la búsqueda frente a la imposición indirecta de una mayor vigencia del principio de progresividad.
Se trataría simplemente de que la carga fiscal sobre un bien o producto no sea superior a su precio antes de impuestos. Y en materia de fiscalidad de los carburantes es fácil encontrarPage 83 supuestos en los que quiebra esta regla de racionalidad y prudencia tributaria7.
En relación a la problemática fiscal de los carburantes, se conjugan la responsabilidad estatal y la responsabilidad comunitaria. Fijémonos en la gasolina con menor tributación y en las Comunidades Autónomas donde menos se tribute, es decir, en relación a aquellas Comunidades que no hayan aprobado un tipo de gravamen autonómico para el Impuesto sobre las Ventas Minoristas de Determinados Hidrocarburos. Aun así, para un precio hipotético, en ocasiones superado, de un euro8 por litro de gasolina sin plomo de 959, la carga fiscal del litro representaría más del 50 por ciento del precio total quePage 84 se cobra al consumidor impuestos incluidos10. Ese porcentaje sería aun mayor en una Comunidad Autónoma con tipo de gravamen autonómico en el Impuesto sobre las Ventas Minoristas de Determinados Hidrocarburos11.
Con ello se ha venido superando durante mucho tiempo el referido deseable límite para la tributación sobre el consumo del 100 por 100 del precio antes de impuestos12. Así,Page 85 paradójicamente, en los últimos años, cuando los precios han sido más bajos, ese porcentaje de la carga fiscal sobre el precio total que se cobra al consumidor venía siendo mayor. La imposición sobre los hidrocarburos se aplica según cantidades fijas por volumen de producto y el IVA en función del precio esencialmente. De esta manera, aunque, al aumentar el precio, se pague más IVA y así el montante total de carga impositiva sea mayor, porcentualmente en relación al precio antes de impuestos el tanto por ciento que representaría la carga fiscal sería menor. De todos modos, la subida impositiva13 operada por el Real Decreto-Ley 8/2009 ha aumentado el porcentaje de carga fiscal sobre el precio de los carburantes.
Por otra parte, si nos fijamos en el nivel mínimo de imposición establecido por la Directiva 2003/96/CE para las gasolinas, éste es de 359 euros por cada 1.000 litros. Pues bien, si el Impuesto sobre Hidrocarburos se hubiese ajustado a ese mínimo comunitario, haciendo coincidir la tributación en este Impuesto de la gasolina sin plomo de 95 con ese mínimo, nos hubiésemos encontrado con que la imposición mínima impuesta por la Unión Europea por sí misma representaba, en la fecha en que entró en vigor ese mínimo, más de la mitad delPage 86 precio del producto, incluidos impuestos14. Debemos tener en cuenta que para calcular la imposición mínima impuesta por la Unión Europea a esos 359 euros por 1.000 litros habría que sumarle la tributación por el IVA, dado que la existencia de éste también viene impuesta por la armonización fiscal comunitaria, fijándose en ésta un tipo general mínimo del 15 por ciento para dicho Impuesto15. Así, a 1 de enero de 2004, por sí misma laPage 87 Unión Europea era responsable de que en España la carga tributaria de la gasolina sin plomo de 95 fuese superior al precio de ésta antes de impuestos. De este modo, en aquel momento la Unión Europea era responsable de que se superase el referido límite del 100 por 100. Lo que sucede es que la posterior evolución del precio del petróleo hizo reducirse el porcentaje que representa la imposición mínima impuesta por la Unión Europea sobre el precio total impuestos incluidos. Además, la tributación añadida a 1 de enero de 2004 por el Estado español sobre el mínimo exigido por la Unión Europea hacía que en aquel momento el porcentaje que representaba la tributación sobre el total fuese aun mayor. Posteriormente, esencialmente con la crisis...
Para continuar leyendo
Solicita tu prueba