La regulación de los contratos de utilización del buque en los ordenamientos más significativos
| Autor | María Isabel Martínez Jiménez |
| Cargo del Autor | Doctora en Derecho |
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Derecho italiano. Problemas planteados por el "Códice di Commercio" de 1882. La trayectoria hasta el "Códice della Navigazione" de 1942.
El Códice di Commercio de 1882, bajo la rúbrica de "Contratto di noleggio" (Título IV, Libro II) no regulaba una sola figura unitaria caracterizada por una estructura y función específicas. Comprendía hipótesis tan diferentes como el arrendamiento de nave (art. 547.2), el transporte de mercancías determinadas (arts. 561 y 565) o el transporte de personas (art. 583).
Según el art. 561, relativo a la forma de estipular el flete, el contrato de fletamento, al que no se definía, podía ser convenido de diferentes maneras: 1°) por toda la nave o por una parte de ella, por uno o más viajes o por un tiempo determinado, 2°) para el transporte de cosas determinadas, o 3°) en razón del número, peso o volumen de las cosas transportadas.
Además de esta disposición, existían otras normas comunes a cualquier forma contractual de fletamento: así el art. 546 relativo a la forma del contrato, el art. 562 sobre la declaración del capitán relativa al tonelaje del buque, el 571 sobre responsabilidad por innavegabilidad de la nave. Junto a éstas, otras disposiciones se referían de modo particular a determinadas formas de utilización de la nave, como los arts. 555-560 sobre conocimientos de embarque, o los 565-567 sobre carga y descarga de mercancías.
En un intento por delimitar los diversos contratos de utilización del buque que quedaban agrupados bajo la denominación de "noleggio", la doctrina y la jurisprudencia comenzaron a formular tesis dispares e incluso, en ocasiones, opuestas entre sí(34). Comenzaba así una trayectoria doctrinal que culminaría con la redacción del Códice della Navigazione de 1942.
Dentro de este esfuerzo esclarecedor, la distinción entre el fletamento y el arrendamiento de nave no parecía comportar excesivos problemas. El elemento diferenciador se centraba en la cualidad de naviero que se atribuía al fletante, de la que el arrendador carecía en todos los casos(35).
Mayores problemas suscitaba determinar la naturaleza jurídica del fletamento, así como la posibilidad de considerarlo un contrato autónomo distinto del transporte marítimo. Fueron diversas las tesis formuladas al respecto. Para algunos autores el fletamento no era más que un subtipo del contrato de transporte, sujeto a normas particulares en relación a las características del vehículo (36). Para otros, constituía un negocio mixto donde intervenía un elemento real, la nave (arrendamiento de cosa) y un elemento personal, la prestación de servicios para el cumplimiento de uno o más viajes (arrendamiento de servicios)(37). Una tercera postura, si bien era consciente de las diferencias que separaban el arrendamiento y el fletamento, hacía especial hincapié en que lo realmente importante era el arrendamiento de la nave para el cumplimiento del viaje(38). La jurisprudencia siguió un criterio autónomo de distinción al considerar que la determinación de la nave era el elemento diferenciador entre el fletamento y el transporte(39).
La repercusión de las diferentes tesis formuladas fue desigual. Si bien a nivel doctrinal era mayoritaria la teoría unitaria en torno a las relaciones entre el fletamento y el transporte (40), sería así la tesis separatista (41) la destinada a triunfar en la nueva regulación del Códice della Navigazione(42).
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El sistema de los contratos de utilización del buque en la regulación del Código de la Navegación de 1942. Criterio empírico de sistematización. Fundamento económico y jurídico. Individualización de los diversos contratos basada en el elemento causal y en la correspondencia entre negocio y empresa. Críticas.
Bajo la rúbrica "Dei contratti di utilizzazione della nave e d'ell aeromobile", el Códice della Navigazione italiano regula en la parte I, libro III, Título I, tres contratos diferentes: el arrendamiento de nave ("locazione", arts. 376-383), el fletamento (arts. 383-395 y 939) y el transporte (arts. 396-467 y 940-964)(43).
El dato unitario que agrupa las tres figuras contractuales bajo el mismo título se sustancia en el objeto mediante el cual se realiza la prestación de una de las partes, esto es, el buque(44).
El criterio empírico seguido en la agrupación de los diversos contratos respondía a fines prácticos, como lo demuestra la distinta posición que ocupa la nave respecto a cada uno: mientras en el arrendamiento la nave constituye el objeto mismo del contrato, en el fletamento y en el transporte cumple una función instrumental de medio para la realización de la prestación convenida. La finalidad práctica perseguida por el legislador era lograr un tratamiento unitario de los negocios que desde un punto de vista social se refieren al empleo de la nave(45). A pesar del objetivo intentado con esta sistematización, la doctrina no se mostró unánimemente favorable, objetando la ausencia de normas comunes y la existencia de elementos de contraposición: mientras el arrendamiento se circunscribe dentro de la "locatio rei", el fletamento y el transporte constituyen dos supuestos de "locatio operis". Se regularían así bajo un mismo título, hipótesis heterogéneas y opuestas desde un punto de vista causal(46). Por otro lado, en el caso del arrendamiento de buque, el criterio de "la utilización" podría considerarse también inadecuado, dado que el arrendamiento no es una forma de utilización, sino en todo caso un presupuesto para la misma(47).
Algunos autores completan el cuadro de los contratos de utilización del buque añadiendo el comodato (así FERRARINI - RIGHETTI, /contratadi utilizzazione della nave, Torino, 1970, p. 22; ROMANELLI, La locazione di nave e di aeromobile, Milano, 1965, p. 65 y ss; TORRENTE, L'impresa e il lavoro nella navigazione. I contratti di utilizzazione della nave, Milano, 1964, p. 92 y ss.), y el remolque (F10RENTINO, I contratti navali, cit. p, 3 y ss; FERRARINI-RIGHETTI, ult. op. cit., pp. 37, 127,251 y ss.; y MARESCA, Questioni in tema di rimorchio, II Dir. Marit., 1960, p. 14. Este último autor incluye el remolque en la categoría del fletamento cuando la prestación debida consiste en el cumplimiento de un viaje preestablecido, no así cuando se trata de un remolque-maniobra. En términos similares también MANCA, Studi.., cit. p. 10)
A pesar de las objecciones formuladas, la doctrina italiana siguió manteniendo la misma sistematización seguida en el Códice della Navigazione, en base a dos motivos diferentes: uno económico, fundado en la finalidad práctica de agrupar todos los institutos más difundidos relativos al empleo de la nave (48), y otro jurídico, basado en el concepto de causa, entendida como función socioeconómica(49).
En los últimos tiempos, algunos autores se han manifestado contrarios a aceptar cualquiera de los dos fundamentos expuestos, por considerarlos insuficientes (50): el económico por tratarse de un criterio metajurídico, no válido para encuadrar sistemática y orgánicamente los contratos de utilización del buque en el ámbito del Derecho de la navegación; y el jurídico por considerar el concepto de causa como elemento de disgregación entre los diversos tipos legales del Códice della Navigazione(51). En su lugar se propone seguir un método analítico que permita investigar si las numerosas figuras relacionadas con la utilización del medio náutico, independientemente de su denominación legal y de la ubicación recibida en el Códice della Navigazione, constituyen un "tipo" autónomo contractual, y en segundo término analizar los elementos que justifican la agrupación de esas figuras en un único tipo contractual(52).
Individualizando el elemento común a los tres tipos de contratos que se concreta en el buque, como objeto a través del cual una de las partes realiza su prestación, se impone la necesidad de determinar cuales son los factores de distinción. Dos son los criterios adoptados para esa finalidad: la correspondencia existente entre negocio y empresa y la causa respectiva de cada contrato.
Según informaba la "Relazione ministehale" núm. 221 al Códice della Navigazione, los criterios que habían inspirado la reforma de la legislación marítima en la materia, tenían un carácter puramente causal.
Por otro lado, y siguiendo la misma sistematización de DOMINEDÓ(53), la "Relazione ministeriale" núm. 223, situaba cada uno de los contratos en una de las fases de las que consta la empresa naval contemporánea. Así, el arrendamiento de nave desarmada presupone el simple estado de propiedad; el arrendamiento de nave armada y equipada, el de la propiedad y el armamento de la nave; el fletamento correspondería a una fase de la empresa de navegación en sentido técnico, y el transporte al ejercicio de una verdadera y propia empresa de transporte (54).
La crítica principal esgrimida en contra de esa construcción reside en la artificiosidad que supone dar autonomía al simple ejercicio de la navegación. No es concebible una empresa que tenga por objeto únicamente la navegación, ni puede identificarse ese tipo contractual con las figuras que ofrece la práctica internacional(55). Desde otro punto de vista, se ha mantenido que la empresa de navegación se inscribe en el cuadro de la empresa del derecho común, entendida como una organización de la actividad económica que desarrolla profesionalmente mediante un organismo en cuyo vértice se halla el empresario. El legislador del Códice della Navigazione, sin variar la estructura esencial de la empresa en general, ha identificado la empresa de navegación con el binomio "empresa-nave", olvidando que la nave puede constituir únicamente un elemento más dentro de un complejo organizado de bienes(56). La inadecuada distinción basada en la correlación entre empresa y negocio es especialmente manifiesta en los casos de arrendamiento, que presuponen para DOMINEDO (57) un "simple estado de propiedad" o "la sola propiedad".
La delimitación de las distintas figuras contractuales se ha intentado igualmente desde el criterio...
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