Actualidad del transporte

AutorDpto. de Transporte y Logística de U & M
Páginas189-200

I. LEGISLACIÓN

1. Marítimo

1.1. Seguridad marítima

- Real Decreto 210/2004, de 6 de febrero, por el que se establece un sistema de seguimiento y de información sobre el tráfico marítimo (BOE de 16 de febrero de 2004)

Esta disposición completa la transposición al ordenamiento jurídico español de la Directiva 2002/59/CE del Parlamento Europeo y del Consejo y desarrolla el mandato contenido en el artículo 108 de la Ley 62/2003, de 30 de diciembre, precepto por el que se inició la incorporación de la citada Directiva, previendo que los órganos competentes en materia de marina mercante podrán establecer condiciones para autorizar la entrada de buques en lugares de refugio o abrigo.

Los objetivos del Real Decreto son la implantación de un sistema europeo uniforme de control de la navegación marítima que haga compatible la libertad de navegación en las aguas comunitarias con la protección de la seguridad marítima y la prevención de la contaminación del medio marino. Sus normas están especialmente dirigidas a buques mercantes de arqueo bruto igual o superior a 300 toneladas, aunque se establece expresamente que serán también de aplicación a buques de pesca, históricos y embarcaciones de recreo de eslora inferior a 45 metros las normas relativas a notificación de accidentes en la mar y a lugares de refugio.

Los tres primeros capítulos del Real Decreto establecen sistemas de notificación de entrada en puertos españoles, o zonas en las que la OMI haya implantado un sistema obligatorio de notificación de buques. Cabe destacar la obligatoriedad de que los buques estén equipados con un sistema registrador de datos de la travesía (RDT), en cumplimiento del mandato contenido en el artículo 10 de la Directiva 2002/59/CE.

El capítulo IV contiene normas en materia de seguimiento de buques peligrosos, incidentes y accidentes en el mar y lugares de refugio. En relación con los lugares de refugio, la norma es tajante en cuanto a la no obligatoriedad de conceder autorización para acceder a un lugar de refugio. Así, se faculta a la Administración marítima para tomar la decisión que, caso por caso, considere más conveniente, previa valoración de determinadas circunstancias, principalmente de carácter técnico, ambiental y socioeconómico, así como para exigir, en determinados casos, la prestación de una garantía financiera que cubra los daños que eventualmente pudiera producir el acceso del buque al lugar de refugio considerado. Por otra parte, se autoriza la adopción de decisiones verbales por causa de urgencia y se establece la obligación de notificar por escrito a los interesados, en plazo máximo de 96 horas, una resolución que habrá de ser motivada. Sin perjuicio de lo anterior, las actividades de salvamento para salvaguardar la vida o integridad física de las personas embarcadas serán siempre llevadas a cabo de forma inmediata e incondicional por la Administración marítima.

El capítulo V contiene normas complementarias relativas a deberes de información y publicidad de la administración marítima, así como medidas de policía administrativa, inspecciones y sanciones.

- Real Decreto 209/2004, de 6 de febrero, sobre las reglas y normas de seguridad aplicables a los buques de pasaje que realicen travesías entre puertos españoles (BOE de 14 de febrero de 2004)

El presente Real Decreto tiene por objeto transponer al ordenamiento jurídico español la Directiva 2003/75/CE de la Comisión, de 29 de julio de 2003, por la que se modifica el Anexo I de la Directiva 98/18/CE del Consejo, de 17 de marzo de 1998, que estableció un conjunto de medidas para incrementar la seguridad del transporte marítimo y la prevención de la contaminación del medio marino aplicables a todos los buques de pasaje que presten servicios nacionales.

En concreto, el Real Decreto modifica la sección 5-1 del Capítulo III del Anexo I del Real Decreto 1247/1999, de 16 de julio, especificando los requisitos de los dispositivos y medios de salvamento (concretamente los botes de rescate rápidos, las balsas salvavidas, los medios de salvamento y los chalecos salvavidas) para los buques de pasaje de trasbordo rodado según hayan sido construidos antes o después del 1 de enero de 2003; respecto de los primeros, la norma obliga a modificar dichos equipos si se procede a su sustitución o a alguna adición con anterioridad a la fecha límite fijada en el anexo para su adaptación definitiva, que deberá tener lugar en el primer reconocimiento periódico después del 1 de enero de 2006.

1.2. Protección marítima y de las instalaciones portuarias

Reglamento (CE) 725/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 31 de marzo de 2004, relativo a la mejora de la protección de los buques y las instalaciones portuarias (DOUE L 129, de 29 de abril de 2004)

El próximo 1 de julio de 2004 entrará en vigor el Capítulo XI-2 del Convenio para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS) relativo a las «Medidas especiales para incrementar la protección marítima». El citado Capítulo se acompaña del denominado Código internacional para la protección de los buques y de las instalaciones portuarias (Código ISPS o Código PBIP).

Con la entrada en vigor de los citados textos se pretende prevenir y evitar amenazas a la seguridad marítima provenientes de actos ilícitos deliberados (esencialmente terrorismo).

El citado Código ISPS consta de dos partes: una Parte A que contiene prescripciones de obligado cumplimiento y una Parte B que recoge algunas recomendaciones sobre los procedimientos a seguir para llevar a efecto las distintas disposiciones de la Parte A.

De conformidad con esta nueva normativa, se establece, por lo que a los buques se refiere, la obligatoriedad de llevar a cabo una «evaluación de protección del buque» que servirá de base para la elaboración, y posterior aprobación, del «plan de protección del buque». Además, la compañía naviera habrá de designar un «oficial de protección de la compañía» así como, para cada buque, un «oficial de protección del buque». Verificado el cumplimiento de las normas, el Estado de la bandera del buque habrá de expedir el «certificado de protección del buque», cuya tenencia deviene obligatoria a partir de la fecha antes señalada.

Por lo que se refiere a las instalaciones portuarias, éstas también habrán de llevar a cabo una «evaluación de protección de la instalación portuaria» a resultas de la cual se elaborará y aprobará el «plan de protección de la instalación portuaria». Además, deberá designarse un oficial de protección de la instalación portuaria.

El desarrollo y ejecución de esta normativa de seguridad marítima parte de la existencia y establecimiento de tres niveles de protección conforme a los cuales habrán de operar el buque y las instalación portuaria: (i) nivel de protección 1 (normal), que será el adoptado ante una situación normal de amenaza a la seguridad; (ii) nivel de protección 2 (reforzado), que deberá ser observado ante una situación de amenazada elevada; y (iii) nivel de protección 3 (excepcional), que se observará ante el riesgo inminente de una amenaza contra la seguridad marítima.

El Reglamento comunitario ahora comentado tiene la virtualidad no ya sólo de incorporar como normativa comunitaria -obligatoria para los Estados miembros- la Parte A del Código ISPS sino, además,determinar el carácter asimismo obligatorio de algunas disposiciones de la Parte B que, de otra forma, sólo tendrían el valor de meras recomendaciones.

Además, por virtud de dicha norma comunitaria, se amplía el ámbito de aplicación del Código ISPS a los buques e instalaciones portuarias implicados en el tráfico marítimo nacional -a salvo alguna excepción-, estableciéndose la obligatoriedad de adoptar un «plan nacional» de aplicación de las normas contenidas en el Reglamento y de designar una autoridad nacional única que asuma competencias en materia de protección de buques e instalaciones portuarias.

Sin duda, esta nueva normativa -una vez entre en vigor- afectará a muchos de los ámbitos que conforman el Derecho Marítimo privado. De hecho, y por lo que al contrato de fletamento se refiere, consciente de la trascendencia del Código ISPS, la BIMCO ya ha aprobado dos cláusulas tipo para incorporar a las pólizas de fletamento por tiempo y por viaje: las denominadas «ISPS Clause for Time Charter» e «ISPS Clause for Voyage Charter».

1.3. Privilegios marítimos e hipoteca naval

Instrumento de adhesión de España al Convenio Internacional sobre los privilegios marítimos y la hipoteca naval, firmado en Ginebra el 6 de mayo de 1993 (BOE de 23 de abril de 2004)

Por medio del presente instrumento, dado el 31 de mayo de 2002, España se adhiere al Convenio Internacional sobre los privilegios marítimos y la hipoteca naval, firmado en Ginebra el 6 de mayo de 1993.

El Convenio de 1993, al igual que el Convenio de 1926, establece que las hipotecas, mortgages y demás gravámenes reales inscribibles (prendas) sobre buques serán reconocidos y ejecutables en los Estados parte, siempre que hayan sido constituidos e inscritos en un registro público de conformidad con la legislación del Estado en que esté matriculado el buque.

Ahora bien, como novedad, el Convenio de 1993 especifica los requisitos de publicidad del registro (que pueda ser libremente consultado por el público y que se puedan solicitar extractos y copias) y las menciones que deben constar en dicho registro (nombre y dirección del beneficiario, o el hecho de que la garantía se ha constituido al portador, la fecha y otras circunstancias que determinen el rango de la garantía y, en su caso, el importe máximo garantizado).

El sistema general de prelación es idéntico al contenido en el Convenio de 1926; en efecto, el artículo 4 contiene una lista de créditos garantizados con un privilegio marítimo sobre el buque que tendrán preferencia sobre las hipotecas, mortgages y gravámenes inscritos, los cuales a su vez tendrán preferencia sobre los restantes créditos. Este sistema admite excepciones en supuestos...

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